Одной из малоизвестных страниц, по истории строительства БАМа, на мой взгляд, является строительство железнодорожного перехода через Дуссе - Алиньский хребет.
Дуссе;-Али;нь - горный хребет на Дальнем Востоке России в Приамурье, на территории Хабаровского края, определяемый как продолжение Буреинского хребта. Его длинна 150 км, максимальная высота - 2175 метров. Эта горная страна, которая является водоразделом рек Бурея, Селемджа и Амгунь, стала серьезным препятствием для прокладки рельсов БАМа.
В составе Мостостроительного треста №10, который построил все мосты центрального участка БАМа, я внес свой вклад в строительство этой легендарной дороги. В 1988 году мне предложили работать в Управлении Байкало-Амурской железной дороги. Я дал согласие и в мае этого же года меня назначили заместителем начальника специальной службы Байкало-Амурской железной дороги. Вот там то, я впервые и узнал о существовании Дуссе-Алиньского туннеля.
В июне 1988 года, я впервые побывал на самом тоннели. Вместе с путейцами прошагал по тоннелю от восточного до западного портала, побродил по окрестностям этого таинственного железнодорожного объекта. Потом несчетное количество раз проезжал по тоннелю на дрезинах, локомотивах, поездах.
В те годы я услышал столько историй о строительстве этого туннеля, что только по одним рассказам, можно было написать книгу. Однако, если бы я предпринял такую попытку, то ни одно издательство в СССР не взялось бы ее напечатать. Эта тема была в СССР закрытой, почему, я расскажу ниже.
Окружающий мрачный пейзаж вокруг туннеля и несчетное количество всяких жутких историй все больше и больше разогревало мой интерес к этому железнодорожному объекту. Однако огромная занятость в те годы не позволяла заняться историей этого туннеля. И лишь годы спустя, я вернулся к этой теме.
Этот тоннель начали строить в 1939 году, а закончили (уложили рельсы и прошел первый поезд) в 1975 году. В промежутке между этими событиями, исчисляемыми в 36 лет, много кой чего произошло, в т. ч. и самая кровавая в истории человечества война. Многое изменилось за эти годы, сменилось несколько поколений, развалился Союз, сменился общественный строй, одно осталось неизменным – тайна его строительства.
Признаюсь честно, многое мне так и не удалось узнать. Стройка сама по себе была засекречена, а оставшихся в живых заключенных (именно они строили этот туннель), давно уж нет на этом свете.
Сразу оговорюсь, здесь я не являюсь первым, кто пишет об этом уникальном, сооружении. Тех читателей, которых заинтересует история строительства тоннеля, могут при желании добыть информацию и от других авторов. Однако предупреждаю, первое, что вам попадет под руку, это описание героической очистке туннеля ото льда и гальки, воинами железнодорожниками в 1975 году. Слово «героической» пишу без всякой иронии, тогда действительно некоторые войны показали мужество и мастерство. Но это совершенно другая история. Ниже речь пойдет о строительстве туннеля, который был построен за 25 лет до того, как к нему пришли воины железнодорожники.
Научные исследования по истории строительства Дуссе-Алиньского тоннеля не проводились. Более того, если бы кто то и взялся за это дело, наткнулся бы на стену, перепрыгнуть через которую не представляется возможным. Дело в том, что все официальные документы во времена его строительства были засекречены, и большая (самая важная часть из них) уничтожены. Остались разрозненные документы, которые в 90 годы были рассекречены (те, что находились в ОГПУ, НКВД, МВД, КГБ). Были попытки на основании этих документов подсчитать, сколько людей навечно осталось лежать на кладбищах вокруг туннеля. Расхождения такие, что говорить об истинной цифре, не приходится.
Что касается технической документации и прочих технических описаний туннеля, то они хранятся в специальной части ДВЖД. Доступ посторонним туда строго запрещен.
Поскольку железная дорога в СССР являлась полувоенной организацией и имела (наверное, и имеет сегодня) стратегическое значение для страны, значительная часть документов в т. ч. технической документации, особенно по ИССО была засекречена. Под эту категорию подходили все туннели, большие мосты и другие сооружения. Практически все туннели на БАМе находились под круглосуточной охраной, которую осуществляли внутренние войска МВД СССР. Многое сегодня уже не является тайной, но есть вещи, (связанные с оборонными вопросами), которые я не имею право раскрывать и сегодня.
При работе над данным очерком, я использовал разные источники. Поскольку очерк не является научной статьей или монографией я не буду делать бесконечные ссылки на те или иные документы, но говорить о них буду обязательно. В этой связи хочу высказать огромную благодарность авторам труда «Первопроходцы восточных магистралей России» и особенно автору - составителю Владимиру Федоровичу Зуеву.
Я много раз слышал от знающих людей, что еще на стадии изысканий по переходу через перевал, начали гибнуть люди. Так в начале тридцатых годов там погибла вся поисковая партия. Как было сказано выше, на строительстве этого туннеля погибло столько людей, что их хотя бы приблизительное количество не могли подсчитать специалисты, скрупулезно анализируя рассекреченные архивные документы.
И еще, мне рассказывали, где то я читал, что по окончанию строительства туннеля всех оставшихся в живых зеков расстреляли. Я в это не поверил 30 лет назад и не верю сегодня. Разумеется, нет на этот счет никаких архивных документов. Да и какой был смысл расстреливать? В 1953 году умер Сталин, была большая амнистия, оставшихся в живых амнистировали. Они прожили не долго, и умерли своей смертью.
Этот очерк, как и другие из серии «Неизвестный БАМ» я посвящаю строителям БАМа, в частности, Дуссе-Алиньского туннеля. К сожалению первых строителей БАМа уже практически не вспоминают. Светлая им ПАМЯТЬ!
* * *
История вопроса. Еще во время проработок в 1894-1896 гг. и проведения изыскательских работ в 1914-1917 гг. Амуро-Николаевской железной дороги, проектировщики подготовили проект перехода через этот горный массив -Дуссе - Алиньский хребет. Однако этот вариант не предусматривал туннельный переход. Во времена СССР в 1930-1931 гг. проектировщики так же предлагали обойти это горное препятствие с севера по долинам рек Зеи и Уды.
В1932-1933 гг. изыскатели проделали огромную работу. Было предложено семь вариантов трассы от реки Селемджа до Комсомольска на Амуре. И только по результатам изыскательской экспедиции в 1933-1934 гг. и результатов сравнения всех вариантов, наиболее выгодным оказалось седло Солони-Черт в верховьях рек Солони и Черт. Целесообразность тоннельного перехода через данное седло была признана окончательно. Но изыскательские работы в комплексе с гидрологическими, инженерно-геологическими разведками и исследованиями по будущему тоннелю проводились в 1937-1940 гг.
Технический проект тоннеля выполнялся проектной группой амгуньской экспедиции в 1938-1942 и 1946-1948 гг.
В лабиринтах ГУЛАГа. К 1938 году, БАМЛАГ разросся до не мыслимых размеров. О структуре этого лагеря я писал в очерке «БАМЛАГ». С каждым месяцем управлять этой махиной становилось все сложней и сложней. В этом же году, начальник Управления строительства БАМ НКВД и одновременно начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель (об этом человеке я писал в очерке БАМЛАГ), вышел с ходатайством в ГУЛАГ и НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления.
Приказом НКВД СССР № 043 (ноль впереди означает секретно) от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке во главе с Н.А. Френкелем. Знаменитый БАМЛАГ прекратил свое существование. На его основе создали восемь железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Бурейский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский. Эти семь лагерей включали в себя: 39 отделений, 823 колонны, 80 лагпунктов, имеющих самостоятельный баланс. Численность заключенных на тот период (по разным данным) составляла свыше 300 000 человек.
Эта реструктуризация была не окончательной. В дальнейшем эта закрытая лагерная система Дальнего Востока и Забайкалья, еще много раз менялась, с передачей все больших и больших полномочий. Так приказом НКВД СССР за № 0014 (два ноля – совершенно секретно) от 04.01.40 г. на базе железнодорожного отдела строительства НКВД на Дальнем Востоке, создали Главное управление, начальником которого стал все тот же Н. А. Френкель. Управление главка из города Свободного переехало в Москву.
(См. Виктор Прядкин «Железнодорожные лагеря)
Начало строительства. Постановлением СНК СССР от 31.03.39 г. было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая-Ургал-Комсомольск-Совгавань.
В этом же (1939 г), на Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, возлагается начало строительства будущего Дуссе - Альньского тоннеля.
В маи 1939 года к подножью Дуссе - Алиньского перевала начали перебрасывать вольнонаемных рабочих, которые оборудовали временную зону для заключенных. Для жилья заключенным приготовили временное жилье и установили многоместные брезентовые палатки. Подразделение Буреинского лагеря, которое возглавлял майор НКВД Медведев (имени отчества узнать не удалось) начали прибывать в июле 1939 года.
Работу заключенные начали по определенному плану, одни расчищали площадку от леса и кустарника, другие валили лес, третьи доставляли его на площадку, четвертые строили жилые бараки и т.п. Другие зэки работали на обустройстве зон (сторожевые вышки, обнесли зону колючей проволокой, все по типовому проекту), которых было две, на будущем восточном и западном порталах будущего тоннеля. Одновременно строили городок для охраны, офицеров НКВД. По мере развёртывания работ, поступали новые партии заключенных.
Подготовительный период длился около года. За этот период прорубили просеку будущей трассы, построили временную авто-гужевую дорогу. На восточном и западном склонах перевала построили по типовому проекту лагерные обустройства (обнесенные колючей проволокой бараки, смотровые вышки и др.), а также поселки для офицеров и их семей, вольнонаемных, охраны. На пологой вершине перевала были построены бетон завод, механические мастерские, гаражи автобазы и другие строения, а также больничный комплекс.
В ноябре-декабре 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных , для проходки самой штольни тоннеля.
Если бы туннель строили заключенные, получившие срок за убийство, разбой, грабеж, другие насилия или допустим воровство, скорей всего, я бы не занялся этой темой. В том то и трагедия, что тоннель строили «политические» осужденные даже не судом, а «тройками» по многочисленным частям пресловутой, 58 статьи, которая состояла из 14 пунктов (частей). Части этой статьи формулировались настолько расплывчато, что не составляло труда подвести под них любой невинный разговор. Например, 58-4 за "оказание помощи международной буржуазии", 58-10 "пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти". 58-11 – «контрреволюционная пропаганда», 58-15 и 58-11 – «групповой контрреволюционный саботаж». И так далее. В общем, по ходатайству родственников впоследствии они все были реабилитированы (за отсутствием состава преступления), правда, посмертно.
В период работы в Управлении Байкало-Амурской железной дороги, я часто выезжал в служебные командировки в НОД-4 (Ургальское отделение БАМ ж.д.). Я еще застал людей, которые были свидетелями, строительства БАМа (и реконструкции, в т.ч. вторых путей на Транссибе) заключенными в 40-50 гг.
Дело в том, что приказом МПС СССР от 08.09.80 г. № 26Ц, п.2 в состав Байкало-Амурской железной дороги включили по мимо построенного БАМа участки Известковая – Ургал – Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре, Дальневосточной железной дороги (ДВж.д.). Эти участки в разные годы построили заключенные.
Очевидцы тех страшных лет многое мне рассказали о несчастных строителях железнодорожной ветки Известковая-Ургал , и на проходке Дусси-Алиньского тоннеля.
Голодных, оборванных, их тысячами гнали этапами на строительство туннеля и там же тысячами их закапывали уже умерших от истощения, переутомления, болезней и расстрелов.
Они мне рассказали историю, в которую я не верил двадцать лет! И поверил лишь только тогда, когда этот факт подтвердили серьезные публикации, основанные на рассекреченных архивных документах. Дело в том, что проходку западного портала вели женщины. Горную кварцевую породу они рубили при помощи ручных инструментов. Другие женщины нагружали вырубленную породу в тачки, которые те же женщины выкатывали и высыпали за пределы пробиваемой штольни. Когда я осознал, что это не выдумки, а наша страшная история, мне стало плохо. Я не мог себе представить как эти хрупкие создания, о которых написаны горы книг, сложено тысячи стихов, написано сотни песен, махали кувалдой, вгрызаясь в толщу гранитного хребта. Как эти матери, жены, сестры, милые создания грузили породу лопатой в тачки и вагонетки, и как толкали их из ствола забоя будущего туннеля. Их уничтожили дважды, первый раз, когда от непосильного труда, отвратительного питания, и безобразного медицинского обеспечения загнали их в землю, а второй раз, когда строили сквозной БАМ в 70 годы, сровняли их могилы бульдозером.
В своем очерке «БАМЛАГ» я рассказывал о лагерной структуре. Так вот, на строительстве туннеля организовали два отдельных лагерных пункта: восточный портал -73 км., мужской и западный портал - 71 км. женский. Лагпункт (ОЛП), это довольно крупная структура в лагерном хозяйстве. В него могут входить много хозяйственных подразделений, колонн, командировок, бригад и т.д.
Лагпунктом 73 км., руководил капитан НКВД Антонов (имя и отчество узнать не удалось), а лагпунктом 71 км., руководила старший лейтенант НКВД Мария Ивановна Гладышева.
Проходку тоннеля начали с двух сторон навстречу друг другу.
Интересный факт, технический проект и генсмету Совет Министров СССР утвердил спустя 9 лет после начало строительства, 9 мая 1948 года.
Строительство туннеля. Самым страшным, на мой взгляд, обстоятельством, того времени, является то, что многотысячные строители Дуссе – Алиньского туннеля (впрочем, как и все строители БАМа довоенного) не имели хоть какой - то правовой защиты. В этом смысле характерен случай произошедший с главным инженером строительства туннеля Георгием Матвеевичем Квадратовым.
По свидетельствам современников, это был очень талантливый инженер. За строительство Беломоро-Балтийского канала был награжден орденом Ленина, за строительство метро в г. Москве, орденом Красного Знамени за строительство секретного подводного туннеля через реку Амур у г. Хабаровск, орденом Знак Почета. Затем был осужден по доносу как вредитель. Его осудили, а потом, через какой - то срок досрочно освободили и отправили в качестве надзорного на строительство Дусси-Алиньского туннеля, в должности главного инженера. Досрочно освобожденный, это как бы не совсем свободный. Им следовало ежедневно отмечаться в НКВД, и за ними был установлен надзор. За любую провинность им могли дать очередной срок, к которому добавлялся тот, который они не отсидели до этого.
Не имея генерального и технического проекта Г. М. Квадратов начал проходку штолен тоннеля в намеченный наркомом внутренних дел срок – 1 мая 1940 года. Проходку вели по рабочим чертежам.
За 12 месяцев работы (1940-1941 гг.), прошли 311 погонных метров на западном портале (женском) и 200 погонных метров на восточном (мужском). Забегая вперед скажу, женщины на протяжении всего строительства туннеля всегда были впереди мужчин. Чем объясняется этот парадокс, я так и не понял и объяснение этому обстоятельству нигде не нашел. Может женщины, просто лучше работали мужчин или породы с восточной стороны хребта были тверже?
К несчастье, на строительстве Дуссе-Алиньского туннеля Г. М. Квадратов познакомился и влюбился в девушку, которая оказалась дочкой начальника охраны туннеля В. Кондаурова. Узнав об этих отношениях, Кондауров попросту застрелил поднадзорного в ранге главного инженера. Говорят, эта любовь была взаимной. Впоследствии его возлюбленная отравилась, и ее похоронили рядом с Г. М. Квадратов. Повторяю, застрелили главного инженера стройки, что уж говорить о простых заключенных!
Придерживаясь принципа объективности, должен сказать следующее. На похороны Г. М. Квадратова, на самолете из Свободного, прилетел начальник Амурского железнодорожного лагеря генерал И.Г. Петренко (в начале 1941 года строительство тоннеля передали Амурскому лагерю). Г. М. Квадратов похоронили с почестями, на могиле установили достойный памятник из гранита. Говорят, человек живет до тех пор, пока его помнят. Если следовать этому принципу, то Г. М. Квадратова убили дважды. В 70 годы при строительстве сквозного БАМа, (я его называю БАМ-2), его могилу снесли бульдозером, как и другие могилы строителей, сложивших свои головы при проходке Дуссе-Алиньского туннеля. Что стало с его убивцем В. Кондауровым, какое наказание он понес (если таковое было) мне узнать не удалось.
В марте 1941 года начальником строительства Дуссе-Алиньского тоннеля назначили М.А. Рацбаума. Кто был начальником строительства Дуссе-Алиньского тоннеля до М.А. Рацбаума, мне узнать не удалось.
Нарком внутренних дел определил жесткие сроки. Сбойку тоннеля произвести к 1 мая 1942 года, к декабрю 1942 года открыть рабочее движение поездов, а в марте 1943 года сдать тоннель в постоянную эксплуатацию.
Это был самый тяжелый период строительства тоннеля. Именно тогда люди умирали как мухи от нечеловеческих условий и бесконечных аварий в самом тоннели. Привожу воспоминания самого начальника строительства тоннеля М.А. Рацбаума. «Для уборки пород мы не имели ни одного механизма. Поэтому широко использовалась ручная погрузка и вывозка грунта тачками. Ежесуточно на этой работе было задействовано на восточном участке более 600 мужчин-тачковозов, на западном – 400 женщин-тачковозов. На проходке работало по 300 мужчин и 250 женщин».
Впоследствии М.И. Гладышевской удалось выбить у лагерного начальства несколько лошадей в помощь женщинам. Вырубленный грунт начали вывозить на самодельных скреперах. Видимо ей, женщине, было тяжело смотреть на то, как сотни женщин толкают тяжелые тачки. Однако продолжали возить и тачками, лошади не справлялись с графиком намеченных работ. Мужчины на восточном портале продолжали работать и за лошадей.
В декабре 1941 года при ликвидации очередной аварии, вместе с заключенными в строящемся туннели погибла М.И. Гладышевская. Кто возглавил лаг пункт 71 км. (женский) после гибели М.И. Гладышевской мне не известно.
Естественно при таких каторжных работах, при очень плохом питании, и отвратительном медицинском обеспечении, ужасающих бытовых условиях, люди болели и гибли ежедневно. Но это обстоятельство никого не беспокоило. Более того, их совершенно искренне считали «врагами народа», нелюдями. На территории огромного Союза была запущена и успешно работала репрессивная машина. Тысячи «троек» ежедневно приговаривали «врагов народа», а верней невинных людей к различным срокам заключения и десятками тысяч доставляли их к Дуссе – Алиньскому туннелю и другим стройкам БАМа.
Работая над книгой «Неизвестный БАМ», я перечитал много всякой литературы, в которой освещались события реконструкции Транссиба и строительства БАМа в 30-50 годы. Во всех этих произведениях как то осторожно, аккуратно, вскользь, упоминаются эти несчастные, в большинстве своем не в чем не повинные люди. Пишут примерно так: на таком то участке привлекали заключенных или, на строительстве таком то использовали труд заключенных. Такое впечатление, что утром привезли на машине, а вечером накормив, увезли восвояси, что то на подобии субботника! Я понимаю этих авторов, они писали в конце 80, в начале 90 годов прошлого столетия, и страх у них жил на подсознательном и генном уровне, и я не виню их за это. Сказать честно и я этой книгой наживу себе немало врагов, но я дал себе слово, что буду писать так, как оно было в действительности. Я очень любил Советский Союз, в этой стране я родился, сформировался как личность, и хочу заявить, что много там было чего хорошего. Но там были репрессии 30-50 гг., которые по разным источником уничтожили до 2 миллионов человеческих жизней. Умалчивать об этом, я считаю минимум как непорядочно в отношении памяти этих людей. Как известно, все мы там будем!
Мне в руки попал рисунок, сделанный художником заключенным, обыкновенным карандашом. Так, я разглядел линию электропередач, подведенную в тоннель. Следовательно, в тоннель было заведена электроэнергия, видимо для освещения. Из чего следует, что проходку вели круглые сутки. И еще, на рисунке видны двухъярусные деревянные леса, на которых стоят люди. Никаких механизмов (отбойных молотков и т.п.) нет, что еще раз подтверждает, что рубили тоннель в ручную. Кроме того, тачками видимо возили на первом этапе строительства, и на вспомогательных работах, потому, что на рисунке отчетливо видна железная узкоколейная дорога, на которой стоят вагонетки. Таки образом, вырубленный грунт, скорей всего грузили лопатами в вагонетки, а затем груженые вагонетки в ручную выкатывали за пределы тоннеля.
В очерке «БАМЛАГ» я рассказывал о системе мотивации труда для заключенных, придуманную и внедренную Френкелем. Паек нужно было еще заработать, а если выдал две нормы, получай два пайка и минус один день от назначенного срока. Вот и работали на износ, да еще следили друг за другом, поскольку индивидуальная норма составной часть входила в коллективную, т. е. круговая порука.
На Дуссе-Алиньском туннели выдумали еще один вид мотивации. После сбойки, им (мужчинам и женщинам), пообещали, трое суток «любви». Судя по воспоминаниям начальника строительства туннеля, свое слово они сдержали. Вот что говорит в своих воспоминаниях М.А. Рацбаум: «За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1800 метров и сбойку штолен дали на два месяца раньше срока названного народным комиссаром. Три дня и ночи оба лагерных пункта отдыхали. Три ночи женщины спали с мужчинами». Как было сказано выше это произошло после сбойки, однако есть свидетельства о том, что встречи мужчин и женщин в виде поощрения устраивали на протяжении всего строительства.
В нескольких документах я прочитал, что тоннель рубили "на глазок". Запросы на специальное оборудование остались без ответа. Отклонение от основной оси оказалось незначительным - всего около двадцати сантиметров.
Первая консервация. В 1942 году Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР, принимает решение о строительстве железнодорожной линии вдоль Волги от Сталинграда до Саратова через Сызрань, Ульяновск до Свияжска. Впоследствии эта дорога получила наименование «Волжская железнодорожная рокада». Ее протяженность составила 978 километров.
По решению того же ГКО СССР были сняты уже уложенные рельсы на участках: разъезд БАМ - п. Тындинский; ст. Известковая - ст. Ургал; ст. Комсомольск-ст. Харпичан. Разборкой железнодорожного полотна, а затем погрузкой снятых рельсов на железнодорожные вагоны занимались все те же заключенные. Этих же заключенных погрузили на вагоны и под охраной отправили на место строительство рокады. Там они в жесткие сроки уже к декабрю 1942 года произвели отсыпку полотна и уложили 878 км. рельсов. Работали в три смены, день и ночь. На мой взгляд, этим они внесли свой вклад в победу страны над фашистской Германией. Однако ордена и медали получили только командный состав НКВД.
В мае 1942 года в связи с упомянутыми выше событиями, приказом ГКО СССР, строительство Дуссе – Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 зеков и 35 охранников для консервации стройки. Весь остальной контингент: несколько тысяч зеков, их конвой и вольнонаемных, как было сказано выше, отправили на строительство Волжской рокады.
Продолжение строительства. В декабре 1945 года Совет Министров СССР принимает решение о продолжении строительства БАМа. На восточном крыле, длинной в 503 километра, началось строительство участка Ургал – Комсомольск.
В мае 1946 года Амгуньское строительное управление развернуло широким фронтом работы по постройке железнодорожной линии Комсомольск - Ургал. В состав управления входили 3 отделения и 68 лагерных пунктов.
В архивных документах имеются данные о том, что в период с 1946 по 1948 гг., в строительстве принимали участие более 17 тысяч японских военнопленных.
В начале 1947 года было принято решение о продолжении работ на Дуссе-Алиньском туннели. В составе Нижне-Амурского строительства было создано специализированное тоннельное отделение. Строительство вновь возглавил вышеупомянутый М. А. Рацбаум. Каким образом были организованы работы в туннели мне узнать не удалось.
Хочу отметить, что к этому времени Н.А. Френкель был уже не удел, находился на пенсии. Для меня так и остается загадкой, как он смог столько лет продержатся в высших командных эшелонах системы ГУЛАГ, да к тому же умереть своей смертью, а не быть убитым. Наверное, это был единственный случай за всю историю ГУЛАГа. Наверное, он находился под покровительством самого И.В. Сталина, это единственное объяснение. Дело в том, что исследователи нашли в архивах дела, которые на него заводили в разные годы по 58 статье. А разрешение на арест мог дать только один человек – Берия. В тоже время Берия подчинялся только одному человеку - Сталину.
Но вернемся к тоннелю. Уже в феврале-марте 1947 года к туннелю потянулись бесконечные этапы с заключенными. Эти этапы отличались от довоенных лишь тем, что появилась новая прослойка зеков – фронтовики. Их сажали все по той же 58 статье. В этот период начальником Нижне-Амурского лагеря был генерал НКВД И.Г. Петренко, который часто посещал строящийся туннель. Работы возобновились в полном объеме.
В «Воспоминания о ГУЛАГе и их авторы», в разделе «Четвериков Борис Дмитриевич (1896-1981) писатель», я прочел: «1948, январь. - Отправка на Север к Дуссе-Алиньскому перевалу на строительство двухкилометрового тоннеля для БАМ. Лагпункт 01-Тоннельная. Начальник лагеря Белов. Включение в строительную бригаду, затем в штрафную бригаду. Возвращение Четверикова фельдшером в санчасть на Тоннельную (июль 1949 – август 1950)».
Поскольку начальником Нижне-Амурского лагеря в упоминаемый период строительством тоннеля был генерал НКВД И.Г. Петренко, не понятно, какого «начальника лагеря Белова» имел в виду Б.Д. Четвериков? Наверное, речь идет о начальнике восточного лагпункта (мужского) портала Дуссе-Алиньского тоннеля. Я уже неоднократно говорил, что многие авторы, пишущие о тех событиях называют лагерями структурные подразделения лагеря.
Вторая консервация. В 1950 году выходит совершенно секретное Постановление Совета Министров СССР от 05.05.1950 за № 1795-702сс. «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив».
Признаться честно, я до сих пор не пойму, почему с такой поспешностью было принято это решение. Где то прочитал, что это было вызвано оборонными соображениями. Дескать, требовалось большая пропускная способность для перевозки войск и воинской техники на остров Сахалин. Но! На Дальнем Востоке СССР уже никто не угрожал, милитаристскую Японию разгромили в 1945 году. Наверное, я чего - то не знаю, поэтому и недопонимаю. Но факт остается фактом. Забегая вперед скажу, что после смерти Сталина эта дорога была даже не законсервирована, брошена на произвол судьбы. К с тате, там тоже погибло очень много людей, в ранге «врагов народа», но это, другая история. Об этом строительстве я написал в документальном очерке «Секретный тоннель».
Вернемся к тоннелю. Дело в том, что это обстоятельство напрямую коснулось Дюссе - Алиньского туннеля. В соответствии с постановлением СМ СССР от 9 мая 1950 г. за № 1911 и приказом министра МВД за № 321 от 13 мая 1950 г. совещание приняло решение: Нижне-Амурскому строительству МВД СССР на ближайшие два года (с 10.10.50г. по 10.10. 52 г.) произвести консервацию Дуссе-Алиньского тоннеля и железнодорожного участка Дуки - Ургал, а освободившуюся рабочую силу перебросить на строительство железной дороги Комсомольск- Селих- мыс Лазарев. В ноябре - декабре 1950 г. консервация была произведена.
