Авиакатастрофа Kawasaki Ki-56

6-3.jpg

1
7 декабря 1946 года в аэропорту Берелёх, что располагался в тогда ещё посёлке Сусуман, Среднеканского района Хабаровского края, при взлёте потерпел крушение самолёт. Казалось, ничего не предвещало беду. Погода в этот день установилась на удивление тёплая. В декабре температура воздуха в центральных районах Колымы, колеблется от минус 45 до минус 55 градусов. Характерен к тому же плотный туман и полное безветрие.
Из материалов расследования.
Только факты.
Целью полета была перевозка трех горноспасателей и их спецоборудования (баллоны с кислородом) весом 200 кг. В 10:10 экипаж начал взлет. Пробежав 200 м самолёт стал уклоняться влево от направления взлёта . Пилот резко отвернул самолёт вправо на первоначальное направление. Продолжая разбег, самолёт снова уклонился влево на 20 -25 град . и выйдя за пределы ВПП смял конус ночного старта . Оторвавшись от земли самолёт начал медленно набирать высоту. Горкой, перетянув строения посёлка Сусуман и прекратив набор высоты, самолёт с незначительным снижением стал набирать скорость.

Набрав необходимую скорость, пилот перевел самолёт в набор высоты. На высоте около 100-150 м над посёлком Берелёх произошёл отказ левого двигателя. Пилот начал правый разворот, чтобы вернуться на аэродром. В это же время правый двигатель стал сильно дымить. На развороте произошло увеличение правого крена с потерей скорости. Самолёт опустил нос и столкнулся с землей на расстоянии 10 км от аэропорта в 10 ч 15 мин. При столкновении произошёл сильный взрыв с последующим пожаром. Экипаж и пассажиры погибли.
Погода в аэропорту Берелёх: облачность 2 балла, высота нижней кромки более 2500 м, видимость 50 км , ветер С-В -5 м/сек , температура минус 25 град.
Выводы комиссии о причинах катастрофы.
При расследовании данного происшествия аварийная комиссия установила следующее: 28 ноября 1946 года пилот получил задание от командира авиаотряда Дальстроя выехать в аэропорт Берелех для испытания и перегонки в г. Магадан самолёта , на котором производилась замена правого мотора. Смена мотора и подготовка самолёта к перелёту производилась бортмехаником, авиамотористом и бортрадистом. Пилот прибыл в аэропорт Берелех 30 ноября. После завершения смены мотора, устранения выявленых дефектов и испытания моторов на земле, доложил командиру авиаотряда , что самолёт готов к вылету, и стал просить разрешение на вылет в Магадан.
Командир авиаотряда дал пилоту задание испытать самолёт в воздухе, после чего ждать дальнейших указаний. 6 декабря командир авиаотряда получил срочное задание от зам. начальника Дальстроя перевезти на самолёте команду горноспасателей в пос. Зырянка, для оказания помощи пострадавшим при обвале на угольной шахте. Связавшись по телефону с аэропортом Берелёх, командир авиаотряда отдал приказ пилоту вылететь утром 7 декабря в Зырянку, предварительно испытав самолёт в воздухе без пассажиров. Пилот, в свою очередь, стал настаивать на вылете в Зырянку в ночь с 6 на 7 декабря, на что получил запрет. Утром 7 декабря, получив повторный приказ вылететь в Зырянку, пилот, заверив командира авиаотряда в полной исправности самолёта, но не испытав самолёт в воздухе, стал готовиться к рейсу с пассажирами на Зырянку. На напоминание диспетчера аэропорта о необходимости испытать самолёт перед рейсом, ответил – «Машина в порядке, опробовать её не надо».
На предложение авиатехника порта испытать самолёт над аэродромом и после осмотра самолёта выполнять рейс ответил – "Моторы работают нормально, нет смысла тратить горючее".
Опросив свидетелей катастрофы и осмотрев обломки самолёта на месте падения комиссия сделала заключение.
Взлёт производился пилотом не нормально, отклонение от направления разбега более чем на 15 град. свидетельствовало о том, что левый мотор не развивал положенной мощности. По этой же причине самолёт не мог нормально набирать высоту. Левый мотор окончательно перестал работать когда самолёт набрал высоту 100-150 м (винт не вращался). После полного отказа левого мотора пилот сделал попытку разворота в сторону аэродрома и, по предположению комиссии, дал полный газ правому мотору, который стал глохнуть от резкой дачи газа. При отказе одного мотора пилот принял ошибочное решение возвращаться на аэродром, при том, что в данной ситуации был обязан произвести посадку с убранным шасси прямо перед собой, тем более что местность позволяла сделать это совершенно безопасно. На развороте пилот не справился с управлением в одномоторном режиме и допустил потерю скорости, что и привело к катастрофе. Одной из косвенных причин происшествия явилось невыполнение пилотом указания командира авиаотряда о необходимости испытания самолёта перед рейсом с пассажирами.
Причину отказа левого мотора установить не представилось возможным по причине полного его разрушения. Непосредственным виновником катастрофы комиссия считает пилота, который нарушил пар. 41 Наставления по Лётной Службе, не прекратив взлет при уклонении от направления разбега более чем на 15 град. вследствие неисправности мотора. Не выполнил приказ командира авиаотряда испытать самолёт в воздухе перед рейсом. При отказе одного мотора, не имея достаточной высоты, принял неправильное решение возвращаться на аэродром и при развороте допустил потерю скорости. Косвенным виновником катастрофы является бортмеханик, который допустил вылет в рейс с пассажирами самолёта, не испытанного в воздухе, и не поставил в известность руководство авиаотряда о нарушении со стороны пилота. Происшествию способствовало допущенная ошибка командира авиаотряда, отдавшего приказ 7 декабря на вылет в рейс, не проверив, испытан ли самолёт в воздухе. Сложившаяся порочная практика бесконтрольности в аэропортах ГВФ в отношении полетов самолётов Дальстроя, в результате которой начальник аэропорта Берелёх выпустил 7 декабря самолёт с пассажирами на борту без испытания его в воздухе после замены мотора.
2
Самолёт изготовлен в Японии по лицензии американской компании Lockheed. В Дальстрой был передан как трофейный после поражения Японии.

Самолёт принимался без документов и инструкции по эксплуатации, поэтому год выпуска, налет и наработка двигателей неизвестны. Военно-транспортный самолет. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Модернизация типа Тачикава LO (лицензия Локхид L-14WG3), строившегося фирмой "Кавасаки кокуки" по субподряду. Проект разрабатывался под руководством Т. Дои. По сравнению с LO удлинен фюзеляж, изменена мотоустановка, смонтирована грузовая дверь и усилен пол.
Опытный Ки.56 проходил испытания в ноябре 1940 г. Серийный выпуск на заводе "Кавасаки" в Гифу наладили в августе 1941 г. Всего построили 121 Ки.56. Экипаж - 4 чел., грузоподъемность до 2400 кг. Двигатели Ха.25 ("тип 99"). Вооружения нет. Ки.56 состоял на вооружении ВВС императорской армии с 1941 г. как "тип 1". В боевых условиях Ки.56 впервые применили при вторжении на о. Суматра в январе 1942 года.

С них высаживались парашютные десанты в районе Паленбанга, захватившие нефтепромыслы и нефтеперегонные заводы. Далее они использовались на всех театрах боевых действий - в Китае, Бирме, на Новой Гвинее и в других местах. Совместно с ними применялись и самолеты типа LO ("Росики").
Ки.56 прекратили выпускать в сентябре 1943 г. С вооружения не снимались до самой капитуляции Японии, и даже некоторое время спустя они еще летали под контролем американской оккупационной администрации.
Характеристики самолёта.
Размах крыла 19,96, длина 14,9, взлётная масса максимальная 8025 кг, моторы 2х990 л.с., максимальная скорость 400 км/час, практический потолок 8000 м, дальность 1200 км.
В Японии самолет выпускался как Kawasaki Ki-56. Отличиями от L-14 были удлиненный фюзеляж и наличие большой грузовой двери на левом борту в задней части фюзеляжа.
Данные об экипаже:
1. Зимзе Алексей Юльевич-командир экипажа.
2. Гриценко Алексей Амвросиевич-бортмеханик.
3. Полистрат Иван Данилович-авиамоторист.
4. Сальников Тимофей Антонович-бортрадист.
Данные о пассажирах:
Количество погибших 3. Личные данные отсутствуют.
Дополнить могу только то, что в краю сплошных лагерей ГУЛАГа, где содержались сотни тысяч заключённых. Уничтожение или повреждение дорогостоящего самолёта, каралось бы по законам военного времени. Поэтому очевидно, для сохранения самолёта пилот и принял решение о развороте и посадке.

Владимир Кудрин