Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 12.

Часть 12.

Дальнейшая судьба самолета ДБ-А.

«...И в каждом пропеллере дышит
спокойствие наших границ...»
Из песни «Всё выше»,
стихи П.Германа, музыка Ю.Хайта.

После исчезновения Н-209 работа над дальним бомбардировщиком В.Ф.Болховитинова продолжалась.Но в машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения – завершивших период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамических чисто скоростных самолетов, - осталось слишком много традиционных решений. Ещё 14 марта 1936 г. на гос. испытании в НИИ ВВС поступил новый самолет ДБ-2А. В том же году самолет продемонстрировал на первомайском параде в Москве , это было захватывающее зрелище! Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью 292 км/ч. На высоте 6000 метров ДБ-2А мог свободно выполнять виражи с креном до 60 градусов. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному – при полетной массе 21,5 т. он составлял 5100м. Второй экземпляр машины ДБ-2А модернизировался с учетом данных, полученных в процессе летных испытаний.
Успешно шло строительство установочной серии из 10 или 16 машин, и к концу 1938г. пять из них совершил перелет по маршруту Казань-Свердловск-Омск-Улан-Удэ-Хабаровск, а позже использовались для доставки почты и грузов в районы Дальнего Востока.Всего к 1939г. было сдано 12 самолетов. С началом же войны, вроде бы, часть из них принимала участие в бомбардировках Берлина.

ДБ-2А получил новые форсированные двигатели М-34 ФРН с трубокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Кроме того, машину оснастили полностью убирающимся шасси, новой центральной башней стрелка, подняли кабину пилотов для улучшения обзора. Было утановлено еще два пулемета ШКАС в кабинах под центропланом, что обеспечивало круговой обстрел, правда, в результате экипаж бомбардировщика возрос до 11 человек. Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу самолета – при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшало продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств – двигатель М-34 ФРН не развивал номинальной мощности. И всё же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч, а на высоте 6000м он мог бы свободно выполнять виражи с креном до 60о.Все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли, однако, привести его данные в соответствии с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций..Поэтому в 1940г. он был снят с производства, хотя в годы войны его хотели производить вновь.К сожалению,самолеты этого типа до наших дней не сохранились...
Машиной, в полной мере отвечающей новым условиям и обладавшей значительно более высокими летными качествами,стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42), построенный в ОКБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова. Повышенная удельная нагрузка на крыло, мощные высотные двигатели, агрегат центрального наддува – все это позволило еще в 1936г. создать самолет со столь совершенными летными данными, превзойти который удалось лишь много лет спустя.
Проэктирование дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 было начато в 1934г. Первый полет на ТБ-7 совершили 27.12.36г. М.М.Громов и Н.С.Рыбко. Самолет обладал лучшими тактико-техническими данными, чем ДБ-А. В КБ В.Ф.Болховитинова знали это, но Леваневский выбрал ДБ-А, а не ТБ-7.
Первоначально на ТБ-7 устанавливались четыре двигателя АМ-34 ФРН. Для вращения агрегата центрального наддува вместо этих двигателей устанавливался двигатель М-100 в 850 л.с. Применение центрального наддува позволило довести потолок ТБ-7 до 10800м. Скорость полета превышала 400 км/ч. 11.08.37г., за сутки до вылета Леваневского в свой роковой рейс, начались государственный испытания ТБ-7, продолжавшиеся до 28 октября. Конечно, лучше всего Леваневскому следовало бы лететь через полюс на ТБ-7, но он в 1935г. поссорился с Туполевым и общаться с ним не желал... В 1940г. конструктор отказался от центрального наддува двигателей и установил на ТБ-7 четыре двигателя АМ-35А.
При этом дальность полета достигала 4700км, практически потолок 10000м., а скорость на высоте 6000м. 427км/ч. Полетная масса составила 32000кг. Нагрузка на крыло 169 кг/м2.
В следующей 1941г. на ТБ-7 были установлены аваиционные дизельные двигатели АЧ-30Б конструкции А.Д.Чаромского. С эим двигателями мощностью по 1080л.с. (мощность двигателя АМ-35А составляла 1200л.с.) дальность бомбардировщика достигла 7200км. Бомбовая нагрузка с 2 тонн была доведена до 4 тонн, а затем и до 6 тонн. На ТБ-7 впервые были, подняты и применены раньше, чем в США и Англии, бомбы массой 5 тонн. Такие бомбы с ТБ-7 в 1943г. были сброшены на военные обьекты Кенигсберга и на скопления фашистских машин в районе Курской дуги.
Самолет был вооружен четырьмя пулеметами по 12,7мм. и двумя авиационными пушками по 20мм.
После гибели В.М.Петлякова в январе 1942г. ТБ-7 получил наименование Пе-8.
В 1941-1942гг. ни один бомбардировщик в мире не смог сравниться с Пе-8 по скорости на высотах 6-8км. Пе-8 превосходил американский бомбардировщик Боинг-17 или «Флайнг фортресс» («Летающая крепость»), имевший скорость полета 490км/ч, дальность 4800км. и бомбовую нагрузку 5,8т. Самолет Пе-8 имел автопилот, трехлопастные винты на двигателях и убирающиеся шасси.
В годы Великой Отечественной войны Пе-8 совершал налеты на военный обьекты в глубоком тылу противника, в т.ч. и в столице фашистской Германии Берлине.
Весной-летом 1942г. Герой Севетского Союза полярный и военный летчик Э.К.Пусэп на Пе-8 совершил перелет из Москвы в США и обратно с дипломатической миссией.
Экипаж Пе-8 состоял из 10 человек. Стальная броня укрывала место каждого члена экипажа. Кабины летчиков не были гермитичны, поэтому на борту было кислородное оборудование, в т.н. переносное, и полеты летчики совершали в теплом меховом обмундировании.
Всего было построено 79 самолетов в 5 модификациях.
Что же касается бомбордировщика ТБ-3, то он к началу войны так устарел, что летчики переименовали его в «летающий гроб». Малокалиберные пулеметы, небольшая скорость полета, а также огромные размеры делали этот самолет легкой добычей. В начале Великой Отечественной войны, соединения, вооруженные ТБ-3, понесли тяжелые потери в самолетах, что самое печальное, в хорошо подготовленных экипажах, которых вскоре стало очень нехватать. Эти тихоходные машины вылетали на дневные бомбежки без истребительного прикрытия и гибли эскадрилиями, становясь безответными жертвами немецких истребителей, господствовавших в воздухе. Вскоре они перешли на действия ночью. Но несмотря на имеющиеся недостатки, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны – на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946г. Использовался он и в транспортной и в полярной авиации для перевозки грузов и пассажиров.

(продолжение следует)