Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 6.

Часть 6.

Потеря ориентировки.

"Требуется большое искусство,
чтобы прилететь куда надо,
но еще большее-прилететь
туда,когда собъешься с пути."

Авиационный афоризм.

Опытные полярные лётчики считали, что командир экипажа Н-209, знающий коварство дрейфующего льда, старался дотянуть до земли. Слово «приземляемся» в последней радиограмме указывало на то, что под самолётом была суша или, по крайней мере, ледяная поверхность, а фраза « …впереди вижу ледяные горы» - показывает, что экипаж увидел горы, покрытые ледниками и ярким снегом. Но какие горы? Якутские, Аляскинские, Гренландские или Канадские? Экипаж Н- 209 этого не сообщил, т.к. не знал сам.
Полёт над северным ледовитым океаном в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие. На полюсе все направления ведут на юг.Компаса, если выражаться лётным сленгом, показывают в Арктике не истинный курс, а цену на дрова в Эквадоре. Штурман Н-209 В. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звёзд,Солнца, видимых ориентиров, с весьма неточными навигационными приборами и картами. В облаках была потеряна возможность, определить правильный курс, т.е. направление на Фербенкс. В высоких широтах не работают авиационные компаса всех типов, особенно «апериодические», какие были на вооружении Н-209. Стали отказывать и гироскопические приборы,т.к. трубки Вентури,раскручивавшие воздухом гироскопы,стали забиваться льдом.До отказа мотора штурман Левченко вёл самолёт по солнечному указателю, а в облаках курс, естественно, был потерян. Экипаж не знал, где находится самолёт, поэтому в последних сообщениях с Н-209 не передавали свои координаты. Отклонение от курса произошло в сложных метеоусловиях – полёт проходил в глубоком циклоне.

Вождение самолёта по равносигнальной зоне радиомаяка острова Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надёжной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приёмник сигналов радиомаяков. В то время на Арктическом побережье не было мощных радиостанций. В августе 1937 года в Арктике были зарегистрированы три мощные магнитные бури, вызванные вспышкой на Солнце: в этот период эффектность радиостанций упала до минимума. Условия прохождения в Восточной Арктике присвоенных самолёту волн не позволили бы держать связь оттуда, по крайней мере, до 16 августа…. В конце 30-х годов ХХ века наука, к сожалению, ещё не располагала данными, на основании которых можно было бы сделать такой вывод. Радиоприём же на самолётах в те годы был труден даже в обычных полётах и для хорошо тренированных радистов. Было трудно вести приём на слух в условиях помех как атмосферных, так и создаваемых самолётом.
18-19 августа 1937 года дрейфующая станция «СП-1» также не имела связи с Москвой из-за непрохождения радиоволн.
Мощное обледенение лишило штурмана Левченко возможности использовать радиопеленгатор для привязки к радиомаякам близлежащих островов - его рамка покрылась толстым слоем льда и утратила подвижность
Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас, как бы «хранитель» курса, снятого с солнечного указателя. Он соединён с гироскопом и показывает направление по географическому меридиану. Но и он в условиях близости к полюсу давал большой увод курса к востоку-«убегал» на 15 градусов вправо за каждый час полёта, на величину равную угловой скорости движения земного шара (плюс инструментальная ошибка). К тому же самолётовождение осуществлялось вне видимости земли. В облаках лётчики ничего не видели.В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, наверное, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.
Уже после всего происшедшего на одном из советских аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет ДБ-А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15–20 минут и начинали терять управление.
Положение усугублялось тем, что штурман Левченко совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс избрал Леваневский. Помимо ветра сказывалось влияние асимметрии трёх работавших двигателей – два слева, один справа: самолёт постепенно отклонялся вправо от намеченного направления.Снос был западным и отклонял Н-209 от курса на несколько десятков километров за каждый час полета. Описывая гигантскую дугу вправо, штурман Левченко, являвшийся большим специалистом по навигации, едва ли представлял себе новую линию пути, и если самолёту удалось дотянуть до береговой черты, то он едва ли мог сказать, была ли это Аляска или Советское Заполярье. Так считали такие известные лётчики, как В.И.Аккуратов, Э.К.Пусэп, Л.Т.Вяткин, М.А.Нюхтиков и др. Так считал и мой отец (увы, ныне покойный) – Костарев Юрий Филиппович, штурман 1-го класса морской ракетоносной авиации , прослуживший в ней 25 лет.
Н-209 мог заблудиться, сбиться с курса вправо и улететь неизвестно куда до полной выработки горючего. Гирополукомпас, по которому Левченко повёл самолёт, когда тот вошёл в облака после отказа двигателя, в высоких широтах не работает – здесь горизонтальная составляющая сила земного магнетизма настолько мала, что не удерживает катушку в плоскости земного меридиана. Для нормальной работы компаса эта сила должна составлять не менее 0,06 эрстед, а в районе полюса она равна 0,03 эрстед. Когда же , спустя три часа, самолёт вошёл в зону где магнитные компасы стали действовать, их отклонение уже равнялось 25 градусам, плюс 21 градус аэродинамического отклонения за счёт вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее, чем на 15 градусов, а всего в сумме - 79-83 градуса вправо от 148-го меридиана. Но тогда следы катастрофы должны находиться где-то в Якутии, т.е. на территории СССР (России)?!
В наше время штурман трансформировался. Раньше он был занят прокладкой и счислением. Обходился преимущественно секстантом, «апериодическими компасами», СУК, указателем скорости, параллельной линейкой, и циркулем, весьма неточными картами. А направляющая сила компасов с подходом к полюсу ослабевает, и они не работают. В то время никто не знал, как ориентироваться в высоких широтах….
Сейчас в заведении, у штурмана есть множество новых приборов. Классификация их работы требует научного подхода, но и они не всегда выручают в полётах в Арктике. Так в сентябре 1976 г. упал в Белое море дальний бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16К, который вёл командир майор А.Успенский. При заходе группой на полевой аэродром, ночью из-за усложнения обстановки и ошибок руководителя полётов самолёт потерял ориентировку и после полной выработки топлива рухнул в море. На борту был экипаж 6 человек, из них два штурмана….
Не надо забывать, что сам Леваневский ещё перед стартом заявил, что опасается потерять ориентировку после прохождения полюса, а в последнем тренировочном полёте 28 июля у Левченко и Галковского что-то не заладилось с методикой ориентации.По воспоминаниям штурмана громовского экипажа С.А.Данилина,Виктор Левченко не имел достаточных знаний в астро-и радионавигации,а сам Левченко в своём интервью "Как мы будем держать курс." газете "Вечерняя Москва" перед вылетом сказал:"...Что ждёт нас там-я не знаю,но в районе Полюса Недоступности можно столкнуться с кое-какой неожиданностью..." Также известно,что когда Леваневский,учитывая возможность грозового фронта в районе полюса,предложил штурману Левченко наметить линию обхода полюса поперек меридиана,Левченко ответил:"В таком случае Леваневскому придется лететь одному,так как нельзя по СУК вести самолет поперек меридиана".Н-209 ещё в самом начале своего полёта отклонился от курса – он прошёл мимо о. Рудольфа, где находилась база советских полярников. Штурман Левченко, не имея точных данных о местоположении, вынужден был продолжить счисление пути инструментально. Окончательно потеряв веру в свои курсовые приборы, экипаж Н-209, возможно, продолжал полёт в облаках по тому же гирокополукомпасу, пытаясь дотянуть до ближайшей суши. В этом случае достижение Фербенкса становилось практически невозможным. Самолёт же Н-209 был сухопутным, и садиться на воду не мог. Вполне возможно, что лётчики, пробив облачность, вышли из зоны обледенения и для облегчения управления,и ликвидации асимметричного сноса,отключили или перевели на малый газ (задросселировали) крайний левый двигатель (№1) – противоположный аварийному.Выход из строя крайнего правого двигателя существенно осложняет пилотирование самолета, особенно при северном боковом ветре: теперь он все время уходит с курса вправо, а нагрузка на аэродинамический руль, с помощью которого пилот попытается компенсировать этот уход, резко возрастает.Киль ДБ-А,служащий для сохранения путевой устойчивости,не имел компенсирующего механизма для снятия больших нагрузок в управлении.Естественно,что в сложившихся экстремальных условиях устойчивость самолета резко ухудшилась. Возможно, фраза «очень тяжело» в радиограмме за №19 с борта Н-209 как раз и относилась к трудности пилотирования при несимметричной тяге. Есть один способ ее компенсации: уменьшить тягу (мощность) левых двигателей и форсировать, если возможно, оставшийся правый. Но в такой ситуации не избежать больших потерь в высоте полета и уменьшается вероятность выхода из строя левых двигателей,но резко увеличивается вероятность поломки правого. Если события на борту развивались по этому сценарию, то не исключено, что фраза «идем на двух» свидетельствовала о самом неблагоприятном, но более вероятном развитии событий. В этом случае аэродинамический руль не может удержать самолет на курсе, тем более что с падением путевой скорости падает и его эффективность. В итоге это означает неизбежное движение самолета по дуге вправо, а тогда столь же неизбежно при продолжении полета приближение к побережью Сибири. Тем более что никаких ледяных гор на пути к Аляске быть не могло. Расчет скоростных характеристик для Н-209 при полёте в таком режиме на двух двигателях показал, что оптимальной будет скорость 140км/час, а высота примерно 2-2,5тыс.м. Не стоит забывать и о радиограмме с борта самолёта Леваневского, принятой в 17:44 в Анкоридже 13 августа (по другим данным почему-то 14 августа): «…Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком». Эта радиограмма подтверждает многое из всего вышесказанного.

(продолжение следует)