odynokiy (odynokiy) wrote,
odynokiy
odynokiy

Category:

Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 6.

Часть 6.

Потеря ориентировки.

"Требуется большое искусство,
чтобы прилететь куда надо,
но еще большее-прилететь
туда,когда собъешься с пути."

Авиационный афоризм.

Опытные полярные лётчики считали, что командир экипажа Н-209, знающий коварство дрейфующего льда, старался дотянуть до земли. Слово «приземляемся» в последней радиограмме указывало на то, что под самолётом была суша или, по крайней мере, ледяная поверхность, а фраза « …впереди вижу ледяные горы» - показывает, что экипаж увидел горы, покрытые ледниками и ярким снегом. Но какие горы? Якутские, Аляскинские, Гренландские или Канадские? Экипаж Н- 209 этого не сообщил, т.к. не знал сам.
Полёт над северным ледовитым океаном в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие. На полюсе все направления ведут на юг.Компаса, если выражаться лётным сленгом, показывают в Арктике не истинный курс, а цену на дрова в Эквадоре. Штурман Н-209 В. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звёзд,Солнца, видимых ориентиров, с весьма неточными навигационными приборами и картами. В облаках была потеряна возможность, определить правильный курс, т.е. направление на Фербенкс. В высоких широтах не работают авиационные компаса всех типов, особенно «апериодические», какие были на вооружении Н-209. Стали отказывать и гироскопические приборы,т.к. трубки Вентури,раскручивавшие воздухом гироскопы,стали забиваться льдом.До отказа мотора штурман Левченко вёл самолёт по солнечному указателю, а в облаках курс, естественно, был потерян. Экипаж не знал, где находится самолёт, поэтому в последних сообщениях с Н-209 не передавали свои координаты. Отклонение от курса произошло в сложных метеоусловиях – полёт проходил в глубоком циклоне.

Вождение самолёта по равносигнальной зоне радиомаяка острова Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надёжной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приёмник сигналов радиомаяков. В то время на Арктическом побережье не было мощных радиостанций. В августе 1937 года в Арктике были зарегистрированы три мощные магнитные бури, вызванные вспышкой на Солнце: в этот период эффектность радиостанций упала до минимума. Условия прохождения в Восточной Арктике присвоенных самолёту волн не позволили бы держать связь оттуда, по крайней мере, до 16 августа…. В конце 30-х годов ХХ века наука, к сожалению, ещё не располагала данными, на основании которых можно было бы сделать такой вывод. Радиоприём же на самолётах в те годы был труден даже в обычных полётах и для хорошо тренированных радистов. Было трудно вести приём на слух в условиях помех как атмосферных, так и создаваемых самолётом.
18-19 августа 1937 года дрейфующая станция «СП-1» также не имела связи с Москвой из-за непрохождения радиоволн.
Мощное обледенение лишило штурмана Левченко возможности использовать радиопеленгатор для привязки к радиомаякам близлежащих островов - его рамка покрылась толстым слоем льда и утратила подвижность
Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас, как бы «хранитель» курса, снятого с солнечного указателя. Он соединён с гироскопом и показывает направление по географическому меридиану. Но и он в условиях близости к полюсу давал большой увод курса к востоку-«убегал» на 15 градусов вправо за каждый час полёта, на величину равную угловой скорости движения земного шара (плюс инструментальная ошибка). К тому же самолётовождение осуществлялось вне видимости земли. В облаках лётчики ничего не видели.В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, наверное, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.
Уже после всего происшедшего на одном из советских аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет ДБ-А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15–20 минут и начинали терять управление.
Положение усугублялось тем, что штурман Левченко совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс избрал Леваневский. Помимо ветра сказывалось влияние асимметрии трёх работавших двигателей – два слева, один справа: самолёт постепенно отклонялся вправо от намеченного направления.Снос был западным и отклонял Н-209 от курса на несколько десятков километров за каждый час полета. Описывая гигантскую дугу вправо, штурман Левченко, являвшийся большим специалистом по навигации, едва ли представлял себе новую линию пути, и если самолёту удалось дотянуть до береговой черты, то он едва ли мог сказать, была ли это Аляска или Советское Заполярье. Так считали такие известные лётчики, как В.И.Аккуратов, Э.К.Пусэп, Л.Т.Вяткин, М.А.Нюхтиков и др. Так считал и мой отец (увы, ныне покойный) – Костарев Юрий Филиппович, штурман 1-го класса морской ракетоносной авиации , прослуживший в ней 25 лет.
Н-209 мог заблудиться, сбиться с курса вправо и улететь неизвестно куда до полной выработки горючего. Гирополукомпас, по которому Левченко повёл самолёт, когда тот вошёл в облака после отказа двигателя, в высоких широтах не работает – здесь горизонтальная составляющая сила земного магнетизма настолько мала, что не удерживает катушку в плоскости земного меридиана. Для нормальной работы компаса эта сила должна составлять не менее 0,06 эрстед, а в районе полюса она равна 0,03 эрстед. Когда же , спустя три часа, самолёт вошёл в зону где магнитные компасы стали действовать, их отклонение уже равнялось 25 градусам, плюс 21 градус аэродинамического отклонения за счёт вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее, чем на 15 градусов, а всего в сумме - 79-83 градуса вправо от 148-го меридиана. Но тогда следы катастрофы должны находиться где-то в Якутии, т.е. на территории СССР (России)?!
В наше время штурман трансформировался. Раньше он был занят прокладкой и счислением. Обходился преимущественно секстантом, «апериодическими компасами», СУК, указателем скорости, параллельной линейкой, и циркулем, весьма неточными картами. А направляющая сила компасов с подходом к полюсу ослабевает, и они не работают. В то время никто не знал, как ориентироваться в высоких широтах….
Сейчас в заведении, у штурмана есть множество новых приборов. Классификация их работы требует научного подхода, но и они не всегда выручают в полётах в Арктике. Так в сентябре 1976 г. упал в Белое море дальний бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16К, который вёл командир майор А.Успенский. При заходе группой на полевой аэродром, ночью из-за усложнения обстановки и ошибок руководителя полётов самолёт потерял ориентировку и после полной выработки топлива рухнул в море. На борту был экипаж 6 человек, из них два штурмана….
Не надо забывать, что сам Леваневский ещё перед стартом заявил, что опасается потерять ориентировку после прохождения полюса, а в последнем тренировочном полёте 28 июля у Левченко и Галковского что-то не заладилось с методикой ориентации.По воспоминаниям штурмана громовского экипажа С.А.Данилина,Виктор Левченко не имел достаточных знаний в астро-и радионавигации,а сам Левченко в своём интервью "Как мы будем держать курс." газете "Вечерняя Москва" перед вылетом сказал:"...Что ждёт нас там-я не знаю,но в районе Полюса Недоступности можно столкнуться с кое-какой неожиданностью..." Также известно,что когда Леваневский,учитывая возможность грозового фронта в районе полюса,предложил штурману Левченко наметить линию обхода полюса поперек меридиана,Левченко ответил:"В таком случае Леваневскому придется лететь одному,так как нельзя по СУК вести самолет поперек меридиана".Н-209 ещё в самом начале своего полёта отклонился от курса – он прошёл мимо о. Рудольфа, где находилась база советских полярников. Штурман Левченко, не имея точных данных о местоположении, вынужден был продолжить счисление пути инструментально. Окончательно потеряв веру в свои курсовые приборы, экипаж Н-209, возможно, продолжал полёт в облаках по тому же гирокополукомпасу, пытаясь дотянуть до ближайшей суши. В этом случае достижение Фербенкса становилось практически невозможным. Самолёт же Н-209 был сухопутным, и садиться на воду не мог. Вполне возможно, что лётчики, пробив облачность, вышли из зоны обледенения и для облегчения управления,и ликвидации асимметричного сноса,отключили или перевели на малый газ (задросселировали) крайний левый двигатель (№1) – противоположный аварийному.Выход из строя крайнего правого двигателя существенно осложняет пилотирование самолета, особенно при северном боковом ветре: теперь он все время уходит с курса вправо, а нагрузка на аэродинамический руль, с помощью которого пилот попытается компенсировать этот уход, резко возрастает.Киль ДБ-А,служащий для сохранения путевой устойчивости,не имел компенсирующего механизма для снятия больших нагрузок в управлении.Естественно,что в сложившихся экстремальных условиях устойчивость самолета резко ухудшилась. Возможно, фраза «очень тяжело» в радиограмме за №19 с борта Н-209 как раз и относилась к трудности пилотирования при несимметричной тяге. Есть один способ ее компенсации: уменьшить тягу (мощность) левых двигателей и форсировать, если возможно, оставшийся правый. Но в такой ситуации не избежать больших потерь в высоте полета и уменьшается вероятность выхода из строя левых двигателей,но резко увеличивается вероятность поломки правого. Если события на борту развивались по этому сценарию, то не исключено, что фраза «идем на двух» свидетельствовала о самом неблагоприятном, но более вероятном развитии событий. В этом случае аэродинамический руль не может удержать самолет на курсе, тем более что с падением путевой скорости падает и его эффективность. В итоге это означает неизбежное движение самолета по дуге вправо, а тогда столь же неизбежно при продолжении полета приближение к побережью Сибири. Тем более что никаких ледяных гор на пути к Аляске быть не могло. Расчет скоростных характеристик для Н-209 при полёте в таком режиме на двух двигателях показал, что оптимальной будет скорость 140км/час, а высота примерно 2-2,5тыс.м. Не стоит забывать и о радиограмме с борта самолёта Леваневского, принятой в 17:44 в Анкоридже 13 августа (по другим данным почему-то 14 августа): «…Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком». Эта радиограмма подтверждает многое из всего вышесказанного.

(продолжение следует)

Tags: Леваневский
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments