Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелёте:
«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».
Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209 , с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите".
В штабе перелёта в Москве тревожная радиограмма была принята так:
"РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский".
В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:
"Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4600 метров".
На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:
"…Отказал правый крайний мотор, идём на трёх, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский".
.
А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов принял её иначе:
"Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идём в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский".
Условия приёма аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и чисто по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по- памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и .т.п.Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз,так как не слышал подтверждений о её приёме. Но в целом ,смысл был почти один и тот же.Надо заметить,что без разрешения командира,на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы.Решение о том,что передавать в эфир,а что нет,принимал только командир экипажа-Леваневский.
Как и в полёте 1935 г., сейчас Леваневскому роковым образом опять не везёт с масляной системой. Поскольку на ДБ-А стояли весьма надежные двигатели АМ-34ФРН, отлично показавшие себя как на АНТ-6, так и на АНТ-25, то вряд-ли дымление,происходящие на взлёте, могло было быть вызвано неисправностью поршневой группы: перед стартом все 4 двигателя Н-209, кстати, только что прошедшие обкатку, были проверены и данные компрессионных замеров показали, что с кольцами и клапанной группой у них все в порядке. Значит, дым мог быть вызван скорее всего какой-то иной причиной. Вероятно - трещиной в маслопроводе (как было написано выше, всевозможные течи преследовали ДБ-А, как злой рок), в результате чего масло могло попадать на выхлопные патрубки, что и явилось причиной дыма. Это предположение - единственное, которое увязывается с сообщением Леваневского об отказе мотора из-за порчи маслопровода: из-за течи рабочий уровень масла в двигателе непрестанно понижался, что в конце концов привело к заклиниванию двигателя, когда масло в картере кончилось.Существенными дефектами самолёта, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелёта экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полёте изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг. масла оно в моторы не поступало. К тому же, маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолёта- это отказ мотора, ибо без смазки мотор, всё его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя №4 произошёл между 14ч. 20мин. и 14ч. 25мин., а если принять во внимание то,что правый крайний мотор дымил еще при взлете,то получается,что роковая неисправность таилась еще на земле,перед вылетом. Спустился же самолёт не по желанию экипажа, а вследствие потери 25% проектной мощности. От Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надёжный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км., от Аляски - на удалении 1950км., от Фэрбенкса – на удаление 2250 км. Дальность же полёта Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.
В 14ч. 49 мин. В эфир уходит следующая аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже, и Фербенксе:
"Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идёт в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский".
Эта радиограмма окажется последней ясно и чётко принятой информацией с борта самолёта. После этого двухсторонний контакт с Н-209 был потерян. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны.Значительная удаленность от материков сделали дальнейшую радиосвязь со станциями слежения практически невозможной. Несложный расчёт, становится ясным - мотор отказал где-то в районе 88 градусов-89 градусов с.ш., 148 градусов з.д.
Вспоминает И.Д.Папанин , находившийся в то время на дрефующей научной станции «СП-1» в точке 87градусов 20 минут с.ш. и 0 градусов 00 минут долготы:
«Вскоре мы … узнали, что у самолёта отказал крайний правый мотор «Идёт на трёх очень тяжело, идёт в сплошных облаках»…- передавали с самолёта. Это сообщение пронзило всех, как электрическим током. Мы поняли, что положение очень серьёзно. Если такой стойкий, рассудительный и опытный лётчик, как Леваневский, радировал об этом, то, стало быть, экипажу очень трудно…. Все почувствовали такую боль, будто в душе что-то оборвалось… Время уже было предвечернее, от Леваневского больше никаких сообщений не принимали. Это молчание очень нас волновало и беспокоило, но мы продолжали трудиться. Думали, что он продолжает лететь вперед на трёх моторах, а радиостанция у него «скисла», как случилось у самолёта Водопьянова, когда мы садились на северном полюсе ( выбыл из строя умформер;прим. автора )…. Пришло сообщение из Москвы, что за радиостанцией самолёта Леваневского ведётся наблюдение. Эрнсту предложили следить на аварийной радиоволне; может быть, самолёт совершил посадку на лёд и теперь работает его аварийная радиостанция…»
40 часов непрерывной вахты в эфире Кренкеля не принесли ничего нового…
Несложные расчёты показали, что 4600 м.-предельная высота полёта на трёх моторах при полётном весе в 25т. (к этому времени двигатели поглотили 10 т. горючего). Сама по себе остановка одного из четырёх двигателей ничем машине не грозила. Самолёт мог продолжать полёт без снижения на трёх моторах. « Одного из положительных свойств самолёта заключается в том, - писал Леваневский в «Правде» накануне полёта,- что при полётном весе в 25 т. Он может лететь на двух крайних моторах». Но такой полёт ёще возможен при хороших метеоусловиях. Опасность заключалась в том, что самолёт обледеневал. Пытаться же удержать на высоте тяжёлый самолёт в условиях обледенения (этот неумолимый процесс начался сразу же со входом в облака) невозможно и очень опасно. Таково было мнение всех полярных и морских лётчиков. Обычно пилоты выходят из зоны обледенения, маневрируя по курсу и высоте, но Леваневский не мог уйти вверх - мощности трёх моторов не хватало. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до 2000 м. Болховитинов согласился с этим. На такой высоте можно спокойно осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки. Радиограмма была немедленно послана на борт Н-209, но Галковский не ответил. Принял ли он радиограмму штаба перелёта – это остаётся загадкой. В то время РЛС не существовало и связь с самолетом поддерживалась только по радио.Все наземные радиостанции удвоили внимание…
По мнению многих лётчиков, ситуация на борту Н-209 после отказа правого крайнего двигателя складывалась следующим образом. После отказа двигателя ,Леваневский выключил зажигание (магнето) правого двигателя и перекрыл топливный кран. Постановка винтов во флюгерное положение в полете не была предусмотрена конструкцией винтов в то время, и вращающийся от набегающего потока винт создавал сильное торможение и разворачивающий момент вправо.Самолёт начинает тянуть вправо от намеченного маршрута с креном не менее 15 градусов. Возможно, левый крайний двигатель Леваневский и Кастанаев перевели на малый режим работы, и общая тяга уменьшилась на 25%, но всё - равно машина идёт со скольжением. С большим трудом пилоты стараются держаться по прямой. Давление на левую педаль руля поворота достигает более 50 кг. даже при отклоненном триммере.И чтобы лететь по прямой, приходилось держать левый крен (что также требовало от пилота дополнительных усилий) – лётчикам приходилось постоянно парировать разворачивающий момент энергичным отключением руля направления (бустерной системой ещё не существовало). Приходилось всё время давить на левую педаль и поворачивать штурвал влево.Ноги пилотов затекают и устают, поэтому на левую педаль они перестраивают правые ноги. Нагрузки на летчиков были чрезмерны,и штурвалы буквально вырывались из рук.Самолёт всё время уводило в сторону и периодически его приходилось доворачивать на нужный курс. Машина на трёх моторах идёт с большим креном и плохо управляема.После отказа двигателя коммерческий груз потянул самолёт к земле.Некоторое время они ещё летели по маршруту в сплошной облачности и когда снизились, пробивая облака до 3-3,5 тысяч метров, началось обледенение.Охлаждённый до минус 35 градусов самолёт попал в более влажный слой облачности и переохлаждённые капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлаждённым частям самолёта. Так образовался слой льда, который резко нарушал аэродинамику самолёта, его вес.Идя в сплошной облачности циклона, самолет должен был непрерывно набирать на себя лед, все более утяжеляясь.При неравномерном отложении льда на несущих поверхностях появляются добавочные силы, создающие вибрацию крыльев, хвостового оперенья и затрудняющие управление самолётом. А в случае интенсивного обледенения возможно остановка двигателей .Вскоре по обшивке начали стучать куски льда, машина стала вялой неповоротливой, тяжелей с каждой минутой. При попадание в зону болтанки лётчик должен избегать резких движений рулями управления и стремиться к сохранению горизонтального полёта. Действовать рулями управления следует лишь в тех случаях, когда самолёт не возвращается самостоятельно в прежнее положение. Обледенение быстро создаёт предпосылки штопорного положения.А самолет ДБ-А (Н-209) обладал недостаточной продольной устойчивостью.
Сильная болтанка – злейший враг всей конструкции самолёта. Перегрузки при сильной болтанке грозили значительными неприятностями.При больших отклонениях руля поворота начинается вибрация, и очень сильная трясётся вся приборная доска – невозможно прочесть показания приборов. Беспорядочное падение. Машину стало крутить,"вальсировать".Корабль кидает во всех направлениях, показание приборов становятся обманчивыми, что на них нельзя ориентироваться.Полёт по приборам в облаках.Сплошная облачность разной плотности при снижении не облегчает положение экипажа в слепом полете. Скорость движения скачет, высота катастрофически убывает, а картушки компасов крутятся как бешеные. Гироскопический компас, как пьяный качается то вправо, то влево. Радист в таких условиях не может ничего передать, а штурман определить направление на Фэрбенкс.Последние радиосигналы на волне Н-209 были малоразборчивые и едва прослушивались, передача шла на небольшой высоте (сократился радиус распространения радиоволн), антенные трубы заледенели, из-за короткого замыкания мог выйти из строя умформер радиостанции,а из-за обледенения и тряски могла нарушиться градуировка самолётного передатчика и могла оборваться основная выпускная антенна, мог даже опытный радист Галковский допустить неточность в установке волны передатчика,или мог пропасть ток в антенне,могли подсесть аккамуляторы и.т.д.
Средняя путевая скорость Н-209 на трёх моторах не превышала 100-110 км/час.
Полёт на такой скорости изнуряет экипаж.С каждой минутой нагрузки на летчиков возрастали. Три мотора потребляют бензина больше, чем четыре (расход топлива до 4 кг./км.) – неизбежная плата за попытку удержать перезагруженную машину на небольшой высоте. Так как на борту отсутствовало переносное кислородное оборудование для бортмехаников, то ремонтом неисправного двигателя они могли заняться только тогда, когда самолёт снизился до 4500 метров или еще ниже. Пробравшись по крыльевым «пазухам» к мотору, Годовиков и Побежимов приступили к ремонту. Если антенну оборвало, то выпуском новой им заниматься было некогда. Возможно, её выпуском занялся сам Галковский, а для этого ему пришлось оставить свою аппаратуру.Ситуация была наисложнейшей.
В 15 часов 58 минут (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла сообщения с самолёта :
"Всё в порядке. Слышимость Р-1". (плохая).
Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждения, а самолёт сохранил горизонтальное положение в воздухе, и продолжал полёт.Хотя,по мнению специалистов,эта радиограмма весьма сомнительна,ибо при -35 запустить двигатель очень трудно,почти невозможно,т.к. масло должно было застыть,потому что маслобаки на этом самолете, расположенные в носке крыла (в зоне максимального обдува) уже, остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор.
Потом, в 17:26, радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже на Аляске приняла неразборчивые сигналы с самолёта.
В 17:44 (14:44 по Гринвичу), т.е. спустя 3 часа 12 минут после отказа двигателя (в некоторых источниках утверждается, что эта радиограмма была принята не 13, а 14 августа, и если это соответствует действительности, то значит самолёт где-то делал посадку, ибо находиться столько времени в воздухе он не мог) радиостанция в Анкоридже (США) перехватила ещё одно сообщение а самолёта на одной из его волн – 33 метра:
"…не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".("19 Р-34 её диапазоне"). Было перехвачено несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолёта.Анкоридж от СП находится на удаление в 3200 км. (по сфере;координаты: 61,17 с.ш.,150.з.д.).
Затем, в 17часов 53минуты (через 3 часа 21 минуту после аварии или 4 часа 13 минут после пролёта Н-209 полюса) радист мыса Шмидта (СССР) Б.Паршин принял короткую радиограмму:
"Как вы меня слышите? РЛ.Ждите…"
Современные исследователи считают, что эти радиограммы были переданы из района полюса относительной недоступности или севернее архипелага Де-Лонга,т.е. правее (западнее) от намеченного маршрута Н-209. За это время, т.е. после прохождения северного полюса, самолёт мог преодолеть 660 км. (или около 400-700 км.) и находился где-то между 89-й и 83-й параллели.
В тот же день, 13 августа, неразборчивые сигналы с борта Н-209 были приняты двумя станциями в Якутии: на волне 26метров в Среднеколымске и на волне 34-35 метров в Булуне (около Тикси).
Затем, в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому,т.е. в ночь с 13го на 14е августа), начальник якутской приёмной станции Ф.М.Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву :
"Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы".
Эту же радиограмму вечером 13 августа принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска. Пастухов тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению.Пилясов ловил позывные "РЛ" также 15,16,17 и 18 августа.Эти позывные были очень слабые,чувствовалось,что передатчик был плохо настроен и позывные шли из какой-то котловины,а не с высокой горы,и не в полете самолета.
Расчетное же время прибытия самолёта в Фэрбенкс было 23:12 мск.
Возможно,это ключ к разгадке гибели самолёта Н-209.
Эта радиограмма очень загадочна,т.к.
лётчики сообщали до этого, что на борту всё в порядке, а здесь говорится о полёте на двух двигателях?! Но какие горы увидели лётчики? Торосы, даже самые высокие,невозможно принять за горы. Побережье и горы Аляски расположены 70 градусов с.ш. и южнее (хребты Брукс и Эндикотт ). Самый северный остров Канадского архипелага – о. Элсмир расположен на 83 град. 07 мин. с.ш. и имеет большой массив покрытых ледниками гор высотой до 2,5 км. Северная оконечность острова Аксель-Хейберг находится на 250км. дальше от полюса на 81град. 23 минуты с.ш., горы там выше 1800м. Горы Северной Якутии имеют высоту более 2000м. – Верхоянский и Черского хребты. Ближайшие же горы к самолёту сразу после отказа у него двигателя были в Гренландии и на о. Элсмир.А в радиусе 700 км. от места аварии нет никаких гор.Но это было на 14:32,а на 22 часа самолет,если он сохранил горизонтальный полет,должен был находиться уже совсем в другом районе.
Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, либо он снова вышел из строя, и Леваневский принял решение во, чтобы то ни стало без связи, на двух моторах, но дотянуть до берега, до земли, возможно, и потеряв при этом ориентировку. Посадка на лёд могла кончиться если не гибелью самолёта и экипажа, то серьёзной аварией. В Арктике действует правило: риск оправдан лишь тогда, когда все остальные пути отрезаны. Есть и другая причина. Заключается она не в героизме, а в том, что лётчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полёта. Лётчик всегда виноват – это негласное правило погубило – многих пилотов. Леваневский, да и его экипаж, прекрасно понимали, что второй раз Сталин возвращение Леваневскому, с полпути к намеченной цели, вряд ли простит. Разве можно так злоупотреблять доверием вождя? Не стоит забывать, что был 1937 год – год разгула страшных репрессий в стране. И Леваневский продолжил полёт, направив самолёт в жестокий циклон.
Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209:
"Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский."
Что заставило штурмана и радиста покинуть свою кабину , остаётся тайной. Как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Либо же передняя кабина в условиях обледенения начала разрушаться, а вместе с ней пришла в негодность и основная рация. Возможно и то, что на борту самолёта, из-за волнений экипажа, вызванных неисправностью мотора, обледенения, потери ориентировки и неисправности радиоаппаратуры произошёл … конфликт. Командир самолёта - Леваневский обладал тяжёлым характером и видя, что достижение Фербенкса становится невозможным по причине отказа двигателя и др.- у него могли сдать нервы,и он мог проявить в отношении штурмана Левченко и радиста Галковского бестактность и грубость, тем самым обидев их. Ведь,ещё в августе 1935 г., когда Леваневский первый раз предпринял попытку перелететь из Москвы в США через Северный полюс на АНТ- 25 с Байдуковым и Левченко, после выброса масла из-под капота двигателя, когда самолёт уже находился над Баренцевым морем, он достал «Маузер», и ткнув стволом пистолета в Байдукова, приказал тому поворачивать самолёт обратно… Кто знает, может быть и в этом последнем перелёте нервозность и горячность командира дала о себе знать… Конечно, верить в это не хочется, но жизнь есть жизнь и в ней случается всякое. А экипаж Н- 209 к моменту аварии находился в воздухе уже более двадцати часов - люди сильно устали и нервы были у всех на пределе. Ведь полет проходил не только в сложных условиях, но и сам по себе был очень ответственным: лётчики выполняли приказ партии и правительства и самого Сталина, на глазах у всего мира…
Может быть тяжёлые метеоусловия и технические неполадки – это скорее следствие, нежели причины катастрофы? Может быть, суть катастрофы не только в циклонах, обледенениях и технических неполадках, а в качестве подготовки, отсутствии спаянности экипажа и высокомерии его командира.
Ловили «РЛ» и другие радиостанции, и всё на север от Якутска. Удалось разобрать отрывок текста: «…приземляемся в горах...», и ничего больше.
Все радиостанции Советского Союза, а так же американского и канадского корпусов связи, многочисленные радиостанции радиолюбителей, корабельные радисты ледокольных, торговых, рыболовных и военных судов вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Больше Н-209 на вызовы не отвечал. Несколько часов спустя в Москве в штабе перелёта вокруг Болховитинова и его коллег образовалась некая пустота. Они уже были не нужны даже штабу перелёта. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков экипажа, если он ещё жив. Поэтому Болховитинов со своим коллективом разъехались утром 14 августа. В Фербенкс Н- 209 не прилетел…. Позже скептики назовут полёт Н-209 «авантюрой» и «полётом в никуда».
(продолжение следует)
