odynokiy (odynokiy) wrote,
odynokiy
odynokiy

Category:

Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 4. (2)

... Полет высокоширотной экспедиции на Северный полюс весной 1937г. выявил следующее: магнитный компас работал до самого полюса. Требует тщательного соблюдения режима полета. При малейшей болтанке он колебался, а временами совсем уходил в сторону или крутился. Вяло работал гирополукомпас. Гироскопический магнитный работал хорошо до 87. Дальше наблюдались значительные колебания. Радиомаяк ориентировал до полюса правильно,хотя радионавигация была тогда еще в стадии разработки. Самолетные радиокомпасы к 1937г. только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высотных широтах можно было выполнять лишь с помощью “солнечного компаса” (сук). Этот прибор был разработан в НИИ ВВС Л.П.Сергеевым. С его помощью, при видимости солнца, экипаж имел возможность точно выдерживать заданный курс в тех районах Арктики, где магнитный компас отказывал в работе или давал большие ошибки. Для того, чтобы самолет шел заданным курсом, необходимо было периодически следить через окуляр за солнцем. Летчик по команде штурмана медленно поворачивал самолет, а штурман, поймав солнце в окуляре, тотчас давал сигнал летчику, который замечал показания гирополукомпаса и в течение последующих 8-10 минут вел самолет по этому курсу. Потом летчик опять проверял правильность положения солнца в окуляре и замечал новый курс по гирополукомпасу.

Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то гироскопический компас мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время – 15-20 минут, после чего сам нуждался в корректировках…
Штурманское (навигационное) оборудование самолета Н-209 было “апериодическим”: приемник сигналов радиомаяков, радиокомпас, гиромагнитный и магнитный компас, гироскопический полукомпас, солнечный указатель курса, высотомер (альтиметр), оптический визир, два секстанта, звездный и солнечный хронометры, астрономические таблицы, штурманские журналы. Астрономических и гироскопических компасов в авиации тех времен не было. Для расчетов имелись навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши и другие инструменты. У экипажа Михаила Громова,совершившего перелет через полюс ранее,в июле,штурманский комплект состоял из карты десятиверстки от Москвы до Новой Земли.Далее на весь район,от Новой Земли через полюс до берегов Северной Америки,была использована морская карта арктического бассейна с Северным полюсом в центре.Эта карта,1905 года,масштабом 1:5000 000 была очень удобна для нанесения Сомнеровых линий по данным астрономических наблюдений.Наверное,так было и у Левченко.
Суровая природа, продолжительная полярная ночь, летом незаходящее солнце, неустойчивая погода, прокладка курса в условиях сближения меридианов, большое магнитное склонение и малая величина горизонтальной составляющей силы земного магнетизма – все это отражается в разработке навигационных задач, поэтому одним из основных средств навигации над морями и Арктикой в то время считалась авиационная астрономия.
Главной частью радиооборудования самолета Н-209 являлась приемно-передающая ламповая мощная радиостанция “Онега”, позволяющая работать на волнах длиной от 25 до 1200 метров,радиопередатчик,работающий на волнах в 17-20 метров и аварийная (запасная) антенна, выпускаемая на лебедке,две рации "Баян К" и "Баян Д".
Передатчики могли работать и в радиотелеграфном (на длинных, средних и коротких радиоволнах), и радиотелефонном режимах.Питание станций происходило из одного и того же источника.Необходимо было только переставить соеденительные клеммы.Источником питания служили 2 генератора,установленные на двигателях самолёта.Они питали электроэнергией все электропотребители-бензиновые помпы,подогревы,сигнализацию шасси,систему освещения самолёта,факелы,аэронавигационные огни на случай посадки ночью и аварийные агрегаты (двигатель внутреннего сгорания и динамо). На случай аварии экипаж мог получить электроэнергию от аварийного агрегата, состоящего из бензинового двигателя и динамо- машины (“солдат-мотор”). Передатчики и приемники были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и вибрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащии приборы были подвешены на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях радисту следовало заменять мощную генераторную лампу.
Какая была система радиосвязи для данного перелета точно неизвестно,т.к.архив штаба перелета исчез в годы войны,но у экипажа Михаила Громова в июле 1937 г. она была такой:для обеспечения связи с землей штурман( в том перелете обязанности радиста выполнял штурман) регулярно по расписанию,от десятой до двадцатой минуты каждого часа,передавал сообщения о своем местоположении и,если необходимо,делал в это время запросы о погоде или о других интересующих его сведениях.Прием ему полагалось вести в определенные часы полета:0,3,6,9,12,15,18 и 21 час от начала до двенадцатой минуты каждого часа.Длина волн была строго расписана для передачи и приема.Так,например,первые восемь часов передачу следовало вести на волне 54,9 метра,а далее до конца полета на волне 26,35 метра,прием-на волнах 32,8 и 18,36 метра.Кроме того,передачи Москвы дублировала радиостанция Диксона на волне 34,4 метра.В случае полного непрохождения сигналов на коротких волнах по запросу с борта радисты Москвы обязались работать на длинноволновом передатчике станции "Коминтерн" на волне 1724 метра,а Диксон-на волне 1450 метров.
Такой была система связи для обеспечения полета над нашей территорией у экипажа Громова.Наверное,примерно такой же,она была и у экипажа Леваневского.При полете над Америкой для экипажа Громова были задействованы радиостанции городов Анкоридж,Фэрбенкс,Форт-Норман,Сиэтл и Сан-Франциско.Экипаж имел их позывные,длины волн и время работы.Принимать их передачи предусматривалось в те же часы:0,3,6,9 и т.,д. с начала часа и до двенадцатой минуты.Главной из них была назначена станция в Сиэтле.
Для радионавигационного обслуживания были выделены длинноволновые радиостанции в Ленинграде,Архангельске,Мурманске,на Диксоне,острове Рудольфа и мысе Желания.В Америке и Канаде для этой же цели предназначались радиостанции городов и ряд трассовых радиомаяков.Часть из них должна работать по вызову,а большинство,как широковещательные,круглосуточно.
На случай вынужденной посадки также было установлено время передач с борта самолета и время работы наземных станций для передачи информаций экипажу.К этому подключались не только советские станции,но и три американские.
Над территорией Америки работу с экипажем Громова разрешалось вести только двум американским радиостанциям-Сиэтла и Анкориджа.Прием же радиограмм с борта самолета могло вести большое колличество радиостанций,но все принятые радиограммы должны были собираться в Номе и Сиэтле.Отсюда их предусматривалось передавать немедленно в Анадырь и Хабаровск,с которыми поддерживалась регулярная радиосвязь.В свою очередь Анадырь и Хабаровск имели прямую связь с Москвой:Анадырь-по радио,а Хабаровск-по телефону.Система связи охватывала весь маршрут от Москвы до Сан-Диего.Во время всего перелета сообщения с самолета,как правило,немедленно передавались в Москву,а экипаж,за некоторыми исключениями,получал оперативно радежную информацию с земли.Когда возникало напряжение и дала себя чувствовать усталость,время передачи иногда нарушалось.С самолетом же Леваневского должны были еще работать станции Якутска,мыса Шмидта,Аклавика,Кетчикана,Даусона,Джуно,мыса Барроу.На все вызовы РЛ должна была отвечать каждая радиостанция северного побережья СССР.
31 июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва-Северный полюс-США.В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом,об отпуске средств в размере 2 500 000 рублей и иностранной валюте-75 000 долларов.Стоимость подготовки и проведения перелета Н-209 оценили в 800 тысяч рублей.
Исправление мелких технических неполадок, возникавших в самолете на этапе последних испытаний, отнимало драгоценное время. Не было полета, чтобы что-нибудь да не отказало, постоянно обнаруживались большие и маленькие недостатки конструкции: слишком много новинок, слишком мало опыта… Самолет оставался “сырым”, недоработанным, в чем убеждался сам Леваневский. 21-22 июля он выразил неуверенность в удаче беспосадочного полета по маршруту.Приходилось снова проверять все системы самолета после устранения дефекта. А на дворе уже начинался август – время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Вторая половина августа в Арктике – короткая осень, стремительно переходящая в зиму с полярной ночью длиною в полгода. Надо было спешить или отказаться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь столь поздно: слишком сложная метеообстановка. Наиболее подходящие по метеорологическим условиям для полетов через Северный полюс июнь и июль прошли. Профессор Б.Л. Дзердзеевский предупреждал Леваневского об опасных метеоусловиях (сильный циклон, высокая облачность, ураганный ветер). Леваневский мрачнел все больше.
О погоде в Арктике знали в те времена немного. Группа метеорологов Института погоды ежедневно составляла сводку погоды по трассе перелёта и передавала её экипажу.По вечерам экипаж занимался изучением синоптических карт,следил за движением циклонов и антициклонов в районе полюса,в северной части СССР,в районе Северной Америке.Правда,всего три месяца как начала работать самая северная радиостанция на дрейфующей станции “СП-1” (но не смотря на сложные метеоусловия в районе полюса, папанинцы, почему-то, дали “добро” на вылет Леваневского: очевидно они надеялись, что он сбросит им важный груз). Советский полпред с США Константин Уманский сообщил 11 августа в Москву: “В ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность. Высокие широты пересекает мощный циклон, возможно многокилометровая облачность”.Погода вблизи Северного полюса менялась часто,и экипаж не мог хорошо знать,какая погода его ожидает. На совещании в штабе перелета С.А. Леваневский высказался за форсированное завершение подготовки и вылет в ближайшие дни. Штаб поддержал предложение командира: был составлен четкий график и намечен самый краткий срок вылета 12 августа.
Как все летчики, Леваневский был несколько суеверным и, возможно, поэтому вылет был назначен на 12 число ( число “13” многие не любят, даже космонавты). Когда И. Мазурук и В. Аккуратов со всем экипажем самолета Н-169, дежурившим на о. Рудольфа, где была полярная база для охраны дрейфа станции СП-1 и попутно для “охраны” перелета Леваневского, узнали это, то сразу дали в Москву радиограмму о том, что полет совершать поздно – время для старта самолета Н-209 выбрано неудачно. Но их не послушали… Слава к тому времени сильно испортила характер Леваневского, он загордился, стал нетерпим к чужому мнению. Техсостав на аэродроме его не любил и сторонился. Что делать… Он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки ( в 1933г. Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета,а в 1936г. вместе с Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес-Москва). Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но по мнению многих “стариков”, ему не хватало педантичности, интуиции и летного мастерства Громова. Леваневский это знал, хотя из-за надменного самолюбия не желал в этом признаваться даже самому себе, а своим коллегам говорил, что Громов из той породы людей, которым “всегда везет”. Всегда сдержанный, молчаливый, Леваневский никогда не боялся высказывать самые независимые и смелые суждения.
За два — три дня до полета в Америку Годовиков, с которым летчики Туманский и Моисеев находились в близких, дружеских отношениях, рассказал им, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен; на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его крайнему удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева. Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока... Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала.
Если в чкаловском и громовском самолетах экипажи были дружными-лётчики их называли монолитными, построенными на полной слаженности и взаимопонимании( Громов, Юмашев и Данилин понимали друг-друга даже не с полуслова, а с полу- жеста.),то здесь монолит из шести человек сложиться не успел, и «притираться» в возможных экстремальных ситуациях им предстояло в полёте. К тому же спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира.Между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидел за одним столиком, остальные – за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом.Леваневский и Левченко стремление к более тесному общению с экипажем в Монино не проявляли... Детали мелкие, но достаточно красноречивые.Хотя с другой стороны,командир -всегда должен оставаться командиром,и не допускать никаких панибратских отношений с подчиненными.Бывший член Военного совета и начальник политуправления ВМФ СССР адмирал В.М.Гришанов дал определение понятия "командир" так: "Если ты командир-дорожи своим авторитетом,служи примером выполнения служебного долга,будь требовательным и заботливым начальником,добивайся беспрекословного выполнения подчиненными приказов,поддерживай твердый уставной порядок..."
Да и на счёт спаянности экипажа самолета Н-209,здесь,можно тоже поспорить-посудите сами:штурман экипажа- Левченко -верный и давний друг Леваневского,бортрадист-Галковский-опять же:старый знакомый и Леваневского,и Левченко,второй борттехник Побежимов-тоже знал Леваневского (был с ним в командировке в США).Получается,что,трое из шести летчиков,знали своего командира давно...Не всё так просто...Скорее всего, экипажу Н-209,в отсутствие командира (пока Сигизмунд с Грацианским были в Севастополе),было трудно или проблематично хорошо подготовить самолет к дальнему перелету:мешали всякие чиновничьи препоны...
3 августа 1937 года был подписан акт,из которого следует,что во время испытаний коллекторов выхлопа на моторе АМ-34РНБ,после наработки 8 часов 49 минут,разрушился подвижной колпак коллектора правого блока цилиндров,и его пришлось заменить.
Готовность самолета, экипажа,должны были подтвердить рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты.
9-11 августа 1937г. начальник штаба перелета В.И. Чекалов получил такие документы. Судя по докладной записке директора авиационного завода №22 Б.Н. Тарасевича, самолет основательно подготовели к полетам в Арктике. В.Ф. Болховитинов 11 августа ( за сутки до старта) писал в служебной записке: “Начальнику штаба перелета. Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету. Главный конструктор: Болховитинов”.
Н-209 был построен в 1935г. До подготовки к дальнему перелету налетал 115 часов. За время подготовки к дальнему перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах идущих в перелет 19,5 часов-19 июля были сменены все 4 мотора,после чего было совершено ещё несколько тренировочных полётов.Экипаж поднимался на различные высоты,шёл в полёт,имея на борту различные нагрузки,моторы работали на различных смесях горючего (чтобы определить наилучшее),экипаж испытывал всё радио-и навигационные приборы,все элементы управления самолётом... Полетный вес самолета при старте должен был составлять 34700 кг. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет продолжаться от 29 до 38 часов. Средняя скорость будет 180-230 км/ч.
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц (разработчик ЦАГИ), готовивший перелеты Чкалова и Громова, перед стартом Леваневского сообщил свои расчеты в штаб перелета: “ На основании полетных испытаний самолета Н-209 и проверки расчетов… при вылете с весом 34,5 тонны с 16400 килограммами горючего расчетная дальность самолета – 8840 километров, что при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса в 6650 километров (точнее-6663 км.,и из них-5068 км. над морем,над сушей только 1597 км.-по утверждению штурмана В.Левченко)дает запас равный 26,5 процента…” Дальность самолета увеличивали за счет дополнительного запаса топлива на борту, для него пришлось уменьшить полезную нагрузку. Поэтому в качестве коммерческого груза была использована пушнина, которая мало весит.В последние дни перед вылетом экипаж самолёта Н-209 приводил в порядок свои личные дела.Определили,что в случае аварии одного из моторов (при весе самолета в 26 т.)Н-209 сможет пролететь 3400 км.,имея резерв дальности 25%.
Перед вылетом,в полдень 11 августа,Леваневский, Кастанаев и Левченко были в кремлёвском ЦК, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово?
Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту,моторы опробованы,тренировочные полёты закончились,снаряжение в порядке,настроение экипажа хорошее.Всё сделали по-большевистки.
-"Погода улучшается,-закончил командир самолета Н-209,-полагаю,что завтра можно лететь." Сталин поинтересовался всеми подробностями подготовки к полёту.Леваневский отвечал коротко,деловито.Особенно он остановился на замечательных свойствах машины.Сталин спросил,что лётчики взяли в Америку.Леваневский ответил.Руководители партии и правительства тепло попрощались с лётчиками,пожелали экипажу счастливого пути,успеха в перелёте.Прямо из Кремля лётчики направились в Щёлково.Там они подошли к И.Ф. Фролову, ведущему военному инженеру,
снаряжавшему самолет.
- Ну как дела? – спросили они его.
- Мои хороши, - засмеялся инженер,
- машина в порядке.
-Ну и наши хороши,-улыбнулся Леваневский.-Завтра старт.

11 августа вечером все члены экипажа поехали в Москву, чтобы последние сутки провести с семьями. Проезжая по Москве, Леваневский и Левченко решили навестить Л.О. Утесова. Им хотелось освободиться от повседневных забот, получить заряд оптимизма и бодрости от близкого человека и любимого артиста.
Утесов – о чудо! – оказался дома. Он радушно встретил гостей. Узнав о предстоящем отлете, взял гитару и начал петь “по заявкам”. Изображая персонажей своих песен, Леонид Осипович пел все подряд – песни из “Веселых ребят”, из своих концертных программ, романсы. Виктор Левченко смело подпевал Утесову, и временами их дуэт звучал слаженно. Сигизмунд Александрович подпевать стеснялся, но тихонько насвистывал. Это означало, что у него очень хорошее настроение… Надо было уходить. На прощание Утесов спел друзьям очень популярную песню из нового фильма “Семеро смелых” – все полярники считали ее неофициальным гимном:

Лейся песня, на просторе,
Не скучай, не плачь жена:
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна…

Леваневский не удержался, и припев подхватили втроем. Обнялись. Да, Утесов сделал замечательный подарок друзья.

(продолжение следует)

Tags: Леваневский
Subscribe

  • Дикая речка. Павел Ткаченко.

    Надувная лодка, обёрнутая брезентом и нагружённая экспедиционным снаряжением, неуклюже отвалила от берега. Зеркальная гладь реки сморщилась мелкими…

  • Медвежий переход. Юрий Зорько.

    Над Москвой незнакомые ветры поют, Над Москвой облака, словно письма, плывут, Я по карте слежу за маршрутом твоим, Это странное слово ищу -…

  • Одиночный маршрут.... Юрий Зорько

    … Как проверить нового товарища? Что такое мужество и страх? Не случайно дружба наша варится На усталых, на ночных кострах… («Говорят, геологи…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments