Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 4. (1)

Часть 4.

Предполетная подготовка.

"...Арктика-суровая арена битва
человека со стихией,не знающей
пощады,и экипаж Леваневского
её очередная жертва:
чтобы вступить в такую борьбу
необходима совершенная моральная и
материальная подготовка."

Губерт Уилкинс

После того, как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. 15 июля 1937 года самолёт был переброшен на Щелковский аэродром,куда переселился и весь обслуживающий персонал.Инженеры Черток, Фролов, Чижиков. Траскян, Розенфельд, Курицкес, Самбуроз, Галкин, Зиновьев, Кавецкий, Архидьяконский, мастера Майоров, Маликов, Скворцов, Куликов, Илюхин, Меркулов, Лавров, Каменыцпков и др. дни и ночи проводили на аэродроме. Ответственность за организацию перелета возлагались на Наркома Оборонной Промышленности М. Л. Рухимовича, М. М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США.В первой декаде июня он выпустил Постановление,в котором говорилось следущее:"Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов.БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре,как имеющем около 200 часов налета."Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза.После этих полетов необходимо сменить моторы и налетать еще около 20 часов.Только после этого,в соответствии с результатами тренировочных полетов,комиссией может быть принято решение о перелете через Северный полюс. Задание было очень почетным. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Уже через 5 дней после сдачи последнего чертежа все детали, были изготовлены и поступили на завод. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью при свете прожекторов,вне зависимости от погоды. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку – 1,5-2 месяца. Н-209 (это был самый первый экземпляр с заводским индексом 22- А-1) предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.

Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. Группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС.
С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекления носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т. горючего и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского (Траскин) и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция “ Онега” разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессорами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания. Хотя они и расходуют горючего больше, чем обычные, но дают возможность лететь на высоте 6 тысяч метров. Угол установки лопастей изменялся: при взлете один, на маршруте другой. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом, а фюзеляж самолета окрасили в темно-синий цвет. Это способствовало поглощению тепловых лучей солнца. Леваневский в 1936г. привез из США чертежи антиобледенительного устройства и хотел применить его на ДБ-А, но ему почему-то отказали. Видимо было мало времени…
Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: “…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета."? Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов - красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних киллограмов…"Ответ этот болезненно огорчил Кастанаева,и он разнервничался."Почему в мои?И что это цвета его герба,что-ли?А может быть в мои?Но он усмехнулся-своего герба я не знаю...
К самолету перестали пропускать посторонних, выставили охрану. В. Ф. Болховитинов дневал и ночевал у самолета. Ему даже некогда было… подстричься. И однажды летчики пригласили его в комнату (они жили под присмотром врачей и целый месяц тренировались с кислородными приборами: лететь предстояло на высоте в негерметизированной кабине) в трехкомнатной квартире в домике на подмосковном аэродроме в Монино. Кастанаев с Кербером-в одной комнате,Побежимов с Годовиковым-в другой.Леваневский и Левченко жили в Москве, но днем тренировались с остальными членами своего экипажа.В эти напряжённые дни конструктор Н-209 Болховитинов похудел,зарос щетиной.Экипаж Н-209 это заметил. Самый сильный среди них – Николай Кастанаев в шутку силой усадил Болховитинова на стул,связал руки конструктора полотенцем, а самый ловкий – Виктор Левченко аккуратно подстриг, а заодно и побрил... Все трудились во всю, интересно было и весело. И с волнением ожидали дня отлета: на новом самолете им предстояло совершить гигантский бросок над безжизненными просторами Арктики, а дальние маршруты всегда полны неожиданностей.Правда,всякий полёт через неисследованные,малоизвестные места всегда представляет собой научный интерес.
Вечерами бортмеханик Г. Т. Побежимов рассказывал друзьям, как во время его полетов на Север удавалось выбраться из, казалось бы, безвыходных положений. Из всего экипажа Н-209 он был самым опытным полярником, мастером на все руки. За участие в арктических перелетах он был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.
А у Левченко и Кастанаева,вечерами, после полетов,было любимое развлечение – прокатиться на автомобиле по бетонной полосе аэродрома. Эти гонки – для “замера длины бетонной дорожки” – доставляли пилотам большое удовольствие. Они разгоняли машину по безлюдной полосе, и Левченко кричал Кастанаеву:
- Сейчас оторвется!
И действительно, казалось бы, что бешено мчавшийся автомобиль вот-вот оторвется и полетит. Вместе с Кастанаевым Левченко несколько раз отправлялся в длительные полеты по 8-10 часов. Тренировались летать вслепую сквозь облачные фронты. За время подготовки самолета Н-209 Кастанаев совершил на нем 100 вылетов, налетал 50 тысяч километров.Во время испытаний Н-209 был загружен мешками с песком.Его полётный вес достигал 25 и 30 т.Самолет прошёл по маршруту Москва-Тула-Рязань-Москва 5 раз и возвратился на аэродром. Кастанаев хорошо знал свою работу и стремился от новой машины взять все, выяснить ее предельные возможности. Но по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал – полковника авиации Г. Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать “вслепую”. В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…
Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щёлково – Архангельск (985 км.) – Баренцево море – о. Рудольфа (Земли Франца-Иосифа;1960 км. от Архангельска до о.Рудольфа и 919 км. от о.Рудольфа до Северного полюса) – географический полюс – вдоль 148 меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США;2187 км.,из них от берега Аляски до Фербенкса-612 км.). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада;2300 км.) – Чикаго (около 3000 км.) - Нью-Йорк (более 1000 км.) с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс. Допускалась и посадка в Торонто.
Во время подготовки Н-209 к перелету Леваневского неожиданно направили в Севастополь. Из США доставили пароходом три гидросамолета, которые он заказывал для полярной авиации. Необходимо было облететь и передать их для работы. К этому времени его друг Алексей Грацианский уже перешел в полярную авиацию и с удовольствием принял предложение Сигизмунда участвовать в приеме самолетов. Леваневский стремился поскорее завершить программу испытаний американских гидросамолетов. Один из них- C-43 “Бэби клиппер”. Необходимо было испытать по полной программе, т.к. предполагалось приобрести лицензию на этот самолет и запустить его в серию на одном из советских заводов. А поскольку Леваневский выбирал этот самолет в США, он должен был всесторонне выяснить его возможности и передать авиастроителям квалифицированное заключение. Попутно в Севастополе Леваневский был посаженным отцом и тамадой на свадьбе Грацианского и сходил с ним и его женой Нонной на концерт джаз-оркестра Л. О. Утесова. Леонид Осипович узнал среди зрителей Леваневского и приветствовал его со сцены. Зрители поднялись с мест, зааплодировали. Смущенный Леваневский встал, поклонился Утесову и зрителям. Концерт проходил в здании севастопольского театра.В свободное от полетов время Грацианский с Леваневским съездили к Георгиевскому монастырю возле Балаклавы.
— Мне это место приглянулось, еще когда я учился здесь в авиашколе и служил в морской авиации,— признался Сигизмунд.
С наступлением лета он стал немногословен,задумчив.Грацианский поинтересовался,чем он озабочен.

— Скажу по секрету:жду вызова в Москву,— ответил Леваневский.— Опять полечу через полюс.

Здесь,на берегах теплого,ласкового моря,он погружен в раздумья о серьезном экзамене, который надлежит выдержать ему и машине в длительном беспосадочном перелете над ледяными пустынями...
Леваневский и Грацианский работали, не считаясь со временем. Амфибию испытали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке мерили и в ветреную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров, и почти закончили испытания американской машины, когда из Москвы в июле пришла телеграмма, предписывающая Леваневскому срочно прибыть в Москву. Друзья распрощались, не предполагая, что видятся в последний раз. Через месяц Грацианский на той самой американской машине, но с индексом полярной авиации Н-207, прервет рейс в Дудинку и устремится на поиски самолета Леваневского, и закончит их самым последним…
К тому времени успешно слетали на одномоторных АНТ-25 через Северный полюс экипажи Чкалова и Громова (18.6.37г. и 12.7.37г.).
За это время,14 июля,пока экипаж Громова был еще в полете,вышло постановление Политбюро о введении в состав правительственной комиссии по перелетам Громова и Леваневского вместо Янсона Шмидта.
На 28 июля был назначен последний контрольный испытательно-тренировачный беспосадочный полет Н-209 по маршруту Москва- Мелитополь- Москва, протяженностью более 2000 км. (по другим данным рейс был Москва- Баку- Москва). Бортрадист Н-209 Галковский, имея всего трехдневный стаж знакомства с самолетов Н-209, попросил Б. Чертока из КБ Болховитинова участвовать в полете для совместной проверки всего электрорадиооборудования. И Черток был включен в состав экипажа этого контрольного перелета. Началась генеральная репетиция.
На левом командирском кресле пилота, по всему маршруту, находился Кастанаев. Леваневский в отутюженном костюме, белоснежной сорочке при ярком галстуке, улыбающийся и радостный ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился на правое кресло и пробовал управление самолетом. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору, проверяя, не течет ли масло и тщательно контролируя расход горючего.
Черток основное время провел в хвостовой части, проверяя все режимы станции в кабине радиста, а Галковский весь маршрут работал в носовой штурманской кабине с Левченко.
До Мелитополя на высоте 3000 метров шли при хорошей погоде. Когда развернулись на обратный путь. Годовиков разложил обед, основным содержанием которого были черная икра,лимоны и шоколад. Черток пожадничал и был наказан. Встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил самолет забраться на высоту более 5000 метров. Леваневский, заметив, что Чертоку явно не по себе, заставил его надеть кислородную маску. Сам он, не смотря на холод, продолжал прогуливаться в элегантном костюме,фуражке и лёгких сандалиях – смотреть за работой радиостанций и за действиями бортмехаников.При наружной температуре в 21 градус холода внутри самолёта было 10 градусов тепла.
Проверив излучение передатчика “Онега” на всех волнах от 25 до 1200 метров, Черток предложил Галковскому перейти в хвост, но у него не хватило времени. Левченко заставлял его тренироваться в определении места по засечке радиопеленгов. Что-то у них не заладилось с методикой ориентации. Галковский постоянно держал связь по радио с Москвой,Архангельском,различными полярными зимовками.Левченко попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору. Случайно дотронулся до антенны, в которую ударила молния. Галковский бросился отключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Рискуя жизнью, он спас аппаратуру…Этот тренировочный полет длился 10,5 часов (по другим данным 10 часов,35 минут).Экипаж летел в район Харькова,Курска,возвращался к Москве,шёл на Север итд. Леваневский остался недоволен своим пилотом.Стиль взаимоотношения Леваневского с Кастанаевым был немного заносчивый.
- Знаете, - жаловался он спецкорру Л.К.Бронтману (Михайлову), - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.
- Почему же вы его взяли?
- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил Бронтману:
- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
Справедливо себя считая "крестным отцом" ДБ-А,Кастанаев несомненно переживал свой уход на вторую роль.Он беспокоился-как справится с пилотированием тяжелой и непростой машины,человек,который,не сидя за её штурвалом,собирается штурмовать Арктику...
Но,Леваневский знал, что экипаж прекрасно знает свое дело, а Н.Г.
Кастанаев изучил машину лучше, чем кто-либо. Очевидно, Леваневский пытался за оставшиеся две недели ближе познакомиться с экипажем и машиной, но слишком много организационных вопросов ежедневно возникало. А самолет – то был экспериментальный…
Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получил благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25. значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей. Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов: “Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы, и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фербенкса…”
Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета. Средняя высота полета В.П.Чкалова во время перелета из СССР в США через полюс в июне 1937г. составляла от 4 до 5, иногда свыше 5 км., часто проходил слепой полет при обледенении и болтанке, и потери радиосвязи. Экипаж Н-209 знал это. Наивыгоднейшая высота полета в режиме наиболее экономного расходования горючего Н-209 была от 3 до 4 тыс. м. Чтобы избежать обледенения и правильно выдерживать курс, самолет должен лететь над облаками. Обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности – вот самые главные неприятности, которые будут подстерегать самолет, - так считал командир ( и не ошибся!), поэтому и планировал пересечь арктический бассейн на высоте 6000м. – над облаками. Из всего маршрута Леваневский выделял два самых опасных участка: “Наиболее трудными моментами я считаю старт (общий полетный вес во время старта должен был составить около 35 тонн,примечание автора.) и участок от полюса недоступности до берегов Аляски...На участке от полюса недопустимости до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем “ бродить по миру” в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших запасов горючего у нас нет...”
Объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике и штурман Виктор Левченко. Он кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах: ” Это повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя – он утонет. Чтобы лететь на трех моторах необходимо будет слить горючее.” Виктор Левченко не имел в экипаже дублера, поэтому готовил себя к бессменной 30-часовой штурманской вахте. Главная его задача состояла в том, чтобы, пользуясь имевшимися в то время средствами и методами воздушной навигации, провести самолет точно по намеченной трассе от Москвы через Северный полюс на Аляску.После пролёта Баренцева моря ему предстояло каждые 5 минут расхаживать по самолёту,потому что СУК стоял в самой высокой части самолёта,в специальном куполе из целлулоида в средней общей кабине...