Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 2.

Часть 2.

Самолет ДБ-А (Н-209).
«Трудовой народ,строй
Воздушный флот!"

Лозунг первых пятилеток.

Перед Леваненским со всей остротой встал вопрос- на чем лететь через Северный полюс? 25 мая 1937 года в 16.00 летчиков Чкалова, Байдукова и Леваненского вызвали на заседание Политбюро. Беседа длилась более полутора часов. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов. Позже подъехали Каганович и Алкснис. С экипажем Чкалова было все ясно, его самолет АНТ-25 был практически готов.У Леваневского же самолета не было,а он автор всего проекта. Тогда К. Е. Ворошилов предложил летчику Байдукову отвезти Леваненского в Фили на завод № 22 имени С. П. Горбунова (ныне завод им. М.В.Хруничева) и показать новый экспериментальный черырёхмоторный самолет ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова. 10 октября 1936 г. летчик-испытатель М. Нюхтиков и М. Липкин (в 1937 г. Михаил Алексеевич Липкин погибнет при испытании самолета конструкции Поликарпова ВИТ-2) подняли на нем груз весом 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней- 13 тонн на 4535 метров. А 14 мая 1937 г. испытатели Г. Байдуков и Н. Кастанаев установили на самолете ДБ-А два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч. с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км. Они пролетели по маршруту Москва-Мелитополь-Москва (2002,6 км.) за 7 часов 8 минут 11,7 секунд. Командиром в этом перелете был Г. Байдуков, вторым пилотом- Н. Кастанаев, радистом-штурманом Л. Кербер.
На заседании Политбюро 25 мая 1937 года кто-то спросил В.П.Чкалова: « не слишком ли рисковано лететь на одномоторном самолете? » Чкалов ответил, что на одном моторе лететь 100% риска, а на четырех – четыреста!… В шутке была известная доля истины. Ведь ресурс авиационных моторов в те годы составлял 100 часов работы. После чего они дожны идти в ремонт!

По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что свое решение об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся «покупатель».
- В чем дело? – спросил он сразу по приезду.
-Дело пустяк, - попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
-Да, вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позволил наркому авиационной промышленности М.Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение «наверху» уже принято и обратного хода нет. А самолет то был экспериментальный. Болховитинов был срочно вызван из Казани…
На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались – отказывали свечи и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-ой посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов, в т. ч. :
1.недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2.малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3.малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4.в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5.горят патрубки выхлопных коллекторов;
6.неточные показания дают газоанализаторы;
7.плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8.четыре мотора не отличаются большой мощностью.
Для устранения этих и других недостатков необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении...

В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил Леваневского с конструктором Болховитиновым, разработчиками ДБ-А и с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала.
Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте , дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ - “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику, того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете директора авиазавода Б.Н.Тарасевича ( в 1938 г. Тарасевич был замом авиаконструктора Н.Н.Поликарпова и после гибели летчика В.П.Чкалова его репрессировали…), команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и 05 июня разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Релел,т.е. Радио Леваневского).К этому времени суммарный налет ДБ-А составил 115 часов.
Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30-х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н.Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии – с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Гофры” значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения - с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, военинженер 1го ранга В.Ф. Болховитинов. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части военинженер 1го ранга Сабуров (или Замбуров,Самбуроз?),военинженер 1го ранга М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность,шасси),военинженер 1го ранга Я.М. Карицкес (аэродинамика),заводские инженеры: Б.Е.Черток и Н.И.Бузуков (или Базенков) (радиооборудование), ведущий военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), инженеры А.А. Енгибарян (навигационные приборы) из Глававиапрома и Чижиков (навигационные приборы),Исаев (конструирование полуубирающего шасси),Карпов,бортмеханик М.Меркулов,инженер Траскян (или Траскин;радиоприборы),Розенфельд,по горючему-инженеры Коламацкий и Зеленяк,охлаждение масла сделали по системе инженера Майзенберга,электрик В.Куликов.
Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22. По мнению высококвалифицированных ученых и инженеров Академии серийный самолет АНТ-6 (ТБ-3, Г-2) можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочностным качествам. Завод, выпускавший эти самолеты, был заинтересован в такой работе. Технические требования к новому самолету становились весьма жесткими: скорость должна составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн.
Работы по проектированию и постройка бомбардировщика, получившего название ДБ-А – дальний бомбардировщик Академии (заводской индекс “22А”) – вскоре начались. По существующим не узаконенным нормам на проектирование и постройку нового самолета отводится 4-5 и даже больше лет. Спроектировали же и построили ДБ-А всего за год (!),только его проектирование заняло всего 5 месяцев.В ноябре 1934 г. первый экземпляр самолета был готов.02 мая 1935 г. самолёт был показан Сталину,Ворошилову,Алкснису,Орджоникидзе и Кагановичу на Центральном аэродроме им.Фрунзе.Сталин остался очень доволен новым бомбардировщиком. Он являл собой значительный шаг в проектировании многомоторных машин. Заводчане ласково называли самолет “Аннушка”. Гладкая обшивка вместо гофрированной, полумонококовый более современный и прочный фюзеляж, воздушные металлические винты, полуубирающиеся шасси – “штаны” и полностью убирающиеся хвостовое –“дутик”,сервомотор для управления передней турелью, закрытые фонари кабины летчиков и щитки - приспособления для уменьшения посадочной скорости. Перечень достоинств ДБ-А можно было продолжить. Конструкторы постарались найти в нем применения всем авиастроительным новинкам того времени. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему, да толстое многолонжеронное крыло.

Машина имела следущие основные тактико- технические характеристики:

-скорость максимальная у земли 280-300 км/ч;
-крейсерская скорость – 260 км/ч;
-на высоте 4000 метров – 316-330 км/ч;
-посадочная скорость – 80-85 км/ч;
-максимальная скороподъемность – 135 м/мин;
-скороподъемность(средняя)-2,45 м.с;
-набор высоты-мин.(км.)-5(1);56(7);
-вес пустого без вооружения – 15,4 т. (по другим данным-16030);
-масса полной нагрузки – 6500 кг;
-нормальная взлетная масса – 21900 кг;
-максимальный взлетный вес- 35 т;
-длина самолета – 24,4 м;
-размах крыла – 39,5 м. (по другим данным-42,104 м.);
-высота самолета-8,5 м;
-площадь крыла – 230 м2. (по другим данным-237 м.);
-удельная нагрузка на крыло-95-105 кг/кв.м. (по другим данным-141 кг./кв. м.);
-удельная нагрузка на мощность-кг/лс-5,7;
-разбег – 400 м;
-пробег – 300 м;
-силовая установка – 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ номинальной мощностью по 840-850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
-взлетная мощность-4 АМ-34РНБ х 1000 л/с.,продолжительность не более 15 мин.;
-массовая отдача-30%;
-практическая дальность полета – 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;
-практический потолок – 7220-7730 м;
-диаметр трехлопастных металлических винтов – 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
-экипаж – 6-8 человек, военного варианта – 11-13 человек;
-тип ВПУ-сухопутный трехопорный(хвост);
-тип фюзеляжа-однофюзеляжный;
-расположение двигателей-в крыле;
-тип двигателя-поршневой;
-конструкция крыльев-моноплан;
-тип оперения-нормальное однокилевое;
-вооружение: 1х20 мм. пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС(или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка – 5000-6500 кг.;
-размеры бомболюка-длина-6м.,ширина-2м;
-стоимость самолета-5600 тысяч рублей.

Угол установки лопастей изменялся – при взлете один, на маршруте другой. Трехлонжеронное крыло почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше. Оно состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% - толщина в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного крыла по оси переднего лонжерона 60 10” . В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремон в случае необходимости.Hаземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям.
Два маслобака, емкостью 460 л., разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60 градусов. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг. бомб. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов Хольта (как на АНТ-25 и ТБ-3). Кабины пилотов и штурманов – закрытые, не продуваются. Остекление кабин целлулоидное.Окна носовой штурманской рубки пропускали много света и обеспечивали хороший обзор,а сама она с общим помещением была соединена дверью.Кабины самолета не обогревались. Но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. По тому времени ДБ-А был оборудован комплексом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине пилотов состояла из трех частей. На ней располагались: указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей, указатель скорости, высотомер (альтиметр), бортовые часы, радиопеленгатор АПР-3. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчальд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого (левого) и второго (правого) пилота.Фюзеляж представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. Был он прочным, толщина обшивки 0,6-0,8 мм., и просторным. Делился он на отсеки. Штурман мог пройти из носовой кабины к пилотам, а из средней кабины в хвост вел коридор. Двойное управление. Телефонной связи внутри самолёта не было. Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.Под центропланом располагался бомболюк, вмещающий до 3000 кг. бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом – ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм., а в хвосте – кинжальная и кормовая установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов – 3000 патронов, а у пушки – 250 снарядов.Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частейЭлероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры,а в системе управления элеронами ввели тросовые полиспаты.Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными расчалками. Основные тормозные колеса шасси размером 2000 х 450 мм. были изготовлены на Ярославском резинокомбинате. Убирались по полетному в специальные обтекатели-"штаны". Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос – на третьем. Амортизаторы основных колес – телескопические, масляные, пневматические. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Но сделать это мог только физически сильный человек. Самолет ДБ-А был первым в СССР самолетом с полуубирающими шасси.Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешенная: шнуровая и масленая. Система электропитания самолета была разработана на заводе Лепсе. В ее разработке принимал участие Голдобенков. Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34 РН ( номинальная мощность-840 л/с.,взлетная-970 л/с.) с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34 РНБ (с наддувом) с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.Каждый двигатель весил 700 кг. и оснащался своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех, при полетном весе 21500 кг., со скоростью 292 км/ч, на высоте 5100 метров,а при полетной массе 19500 кг. был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м.,.но при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование.
Самолет был окрашен в два цвета – красный (крылья) и серебристый (фюзеляж), военный вариант красился в зеленый цвет, а низ самолета в светло-голубой. Самолет поднимал 5, 10, 12 тон, и это – не предел. С грузом 2 тонны ДБ-А мог пролететь 7,5 – 8 тысяч км. Тяжелый и огромный самолет красиво и уверенно выполнял фигуры, которые обычно демонстрировал легкий самолет. Аэродинамическое качество самолета было 15 единиц (т. е. с высоты 1000 метров он мог планировать 15 км.). Самолет отлично маневрировал в воздухе, прекрасно планировал и вообще хорошо слушался летчика,нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию.ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.
Неразрушающий методов контроля тогда не было, поэтому ответственные узлы сварки не подвергались, а поскольку самолет был новым на деталях не было маркировки.
Первый полет ДБ-А состоялся 2 мая 1935 г. Тогда его подняли в воздух заводские летчики – испытатели Н. Г .Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А. К. Туманский. В состав экипажа входили также инженер Н.Н.Годовиков и Конкин.
Заводские испытания первого экземпляра ДБ-А проходили с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г., в основном ими занимался Н. Кастанаев.В марте того же года ДБ-А передали на гос. испытания. Тогда его освоил летчик М.А.Нюхтиков. Проходили они на 124м авиазаводе в Казани. Серия включила 12 машин. У М.Нюхтикова вторым пилотом был Антихин, инженер по вооружению Цветков, а от завода – Волков. В облете приняли участие И.Ф.Петров, А.Н.Кабанов и А. М.Хрипков. Они пришли к выводу, что управляется легче АНТ-42 (ТБ-7, ПЕ-8)…
Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25.