Б.А.Караев. Мореплавание Японии конца XIX в. (неоконченное)

Б.А.Караев. На фото крайний слева...
12.jpg
Фото из архива Караевых. Публикуется к 90-летию со дня рождения Б.А.Караева

Мореплавание Японии конца XIX в.

Японским писателям свойственно очень подробно и достоверно описывать фон, при котором происходят действия в их произведениях. В биографическом романе известного японского писателя и историка Сиба Рётаро «Морская даль за репсовом полем» представляющем собой жизнеописание известного японского мореплавателя Такатая Кахей, очень подробно отображено, каким было мореплавание Японии в конце периода правления сёгуната Токугава (накануне отмены политики самоизоляции, которая длилась с 1641 года до1854 г.). Пользуясь описаниями Сиба Рётаро в этой статье автор попытался отобразить, каким было мореплавание Японии в тот период.
Еще в начале VII в. между Японией и Китаем существовало морское сообщение. Обычно использовались суда типа китайских джонков. Навигационный путь начинался в г. Хаката на севере Кюсю и пролегал вдоль западного берега корейского полуострова, выходил в Бохайский залив и затем пролегал вдоль восточного берега Китая. Таким путем добиралось до места назначения японское посольство, регулярно посылаемое в Китай (Тан) из Японии, для изучения и приобщения к китайской культуре. В 1500-е гг. после появления судов западных держав в Японии стала резко развиваться морская торговля японцев с юго-восточной Азией, участилось морское сообщение между Японией и Филлипинами, Индокитаем, островами Борнео, Целебес. Во многих портовых городах стали возникать японские кварталы. В Японию стали приходить торговые суда из Испании, началась активная и успешная миссионерская деятельность иезуитов по распространению христианства и, предвидя угрозу национальной идеологии, в 1639 г. сегунат издал закон о запрете распространения христианства в Японии. По этому закону японцам также было запрещено покидать территорию страны, а находящимся же вне пределах Японии японцам запрещалось возвращаться на родину. Кроме того, сегунат наложил строгие ограничения на мореплавание, в частности на размеры и конструкцию морских судов.

Так, запрещалось строить морские суда водоизмещением более 1000 коку (1 коку = 0, 18 куб. м); суда могли иметь не более одной мачты и быть оснащенными только прямыми парусами, что резко ограничивало их мореходные свойства. До этого в Японии довольно сильно было развито каботажное мореплавание - Внутреннее японское море Сэтонайкай служило крупной водной артерией, связывающей остров Кюсю с центральной областью Японией, районом Кинки, где располагались исторические столицы страны Киото, Нара и др. В период междоусобных войн многие феодалы, имевшие провинции, примыкающие к внутреннему морю, владели военными судами, и потому в акватории происходило немало морских сражений. После установления на всей территории Японии неограниченной единой власти сёгуната Токугава (Токугава бакуфу), последний, опасаясь, что в случае восстания феодалов те смогут использовать свои суда для переброски войск против него, запретил строить суда водоизмещением более 2000 коку и приказал феодалам свезти все имеющиеся у них суда, превышающие эту величину, на остров Авадзи и сжечь их. Это привело к резкому уменьшению числа относительно крупных плавучих средств и нанесло большой удар по мореплаванию.
После установления и укрепления в стране власти сегуната вся Япония была разделена на несколько десятков провинции (куни), каждая из которых была передана в управление главе какого-либо клана даймё. В зависимости от заслуг перед сегуном или доверия к главе клана определялся размер и месторасположение вверяемой области и место в ранжире даймё. Ранжир даймё определялся количеством риса, собираемого с вверенной ему территории, что являлось фактическим доходом или жалованием за службу. Существовали области прямого управления сегуната, которые назывались тэнрё. Большинство таких областей располагалось на севере Хонсю, с них сегунат получал доход около 4 млн. коку риса в год. Звание даймё носили феодалы, главы клана, получающие с вверенной области доход более 10 тыс. коку. Среди самых могущественных дайме были даймё с доходом около 1 млн. коку риса. Каждый даймё имел право построить и владеть собственным замком в главном городе вверенной области. При такой системе распределения доходов в виде натуральной налоговой подати у даймё возникала проблема сбыта риса и обмена его на деньги, необходимые на повседневные расходы и выплату жалования своим вассалам.
Одним из крупнейших потребителей риса в стране был город Эдо, население которого насчитывало более одного миллиона жителей. Город фактически был административным центром страны, в нем почти ничего не производилось, проживало много чиновников сегуната и слуг этих чиновников, занятых в сфере их обслуживания, поэтому в Эдо надо было завозить не только большое количество продуктов питания, но и другие товары, преимущественно производимые в центральной части. Из-за сложного рельефа Японии сухопутный транспорт был нецелесообразным, и, поскольку основные места выращивания высококачественного риса располагались на северо-западной стороне Хонсю и со стороны Японского моря, и, кроме того, здесь находились земли прямого подчинения сегуната – тэнрё -, то, естественно, транспортировка продуктов из этих мест до Эдо по морскому пути привлекала особый интерес. Существовал старый путь, по которому груз доставлялся с севера по Японскому морю до порта Цуруга, где его загружали на лошадь и вьючным путем везли через перевал в Сиоцу, находящегося на северном берегу озера Бива, где затем на лодке переправляли через озеро и доставляли в Киото, или по реке Ёдогава сплавляли в Осаку.
По приказу сегуната были разработаны более удобные морские пути, соединяющие рисопроизводящие области с основными потребляющими городами Эдо и Осакой. Последний был прозван кухней «поднебесья» и стал центром оптовой торговли риса. Один из морских путей назывался хигасимавари - восточный путь - и пролегал через пролив между островами Хонсю и Хоккайдо через угарский пролив, затем после выхода в Тихий океан сворачивал на юг и проходил вдоль восточного берега Хонсю до г. Эдо и далее двигался на юг, совершал заход во Внутреннее японское море до г. Осака, откуда был возможен и путь в обратном направлении.
Другое направление начиналось на северо-востоке Японского моря, пролегало на юг вдоль западного побережья, огибая юго-западную оконечность острова Хонсю, пролегало через Симоносекский пролив между островами Хонсю и Кюсю, направлялось во Внутреннее японское море и по нему тянулось до г. Осака, откуда начинался путь в обратном направлении до самого г. Эдо. Суда, плывущие по этому направлению, заходили в многочисленные порты, расположенные на их пути, разгружали и загружали товары для доставки их по местам назначения по пути следования. Большая часть доставляемых с севера грузов был рис, а в обратном направлении на судно загружали поваренную соль, добываемую на побережье Внутреннего японского моря, изделия из металла, изготовленные в центральной части Японии, а так же хлопок, ткани и другие товары повседневного спроса. Реализацией риса в основном занимались по поручению даймё торговцы, которые имели свои суда и склады в г. Осака. Среди даймё были и такие, которые обзаводились судами и собственными рисовыми амбарами, избегая услуги торговцев. Те дайме, которые обзаводились собственными судами брали к себе на службу командный состав экипажа судов, переводя их из сословия простолюдинов в сословие самураев с предоставлением им привилегий носить два меча и присваивать родовую фамилию. В создавшихся условиях возник большой спрос на морские грузовые перевозки, однако введенные сегунатом ранее и продолжающие существовать законы препятствовали развитию мореплавания в стране. Началось строительство судов водоизмещением до 100 коку, что не противоречило закону самоизоляции, строились суда традиционной японской конструкции, называемые васэн (или суда типа Ямато). Запрет строительства крупных судов, действовавший длительное время, практически заморозил всякий прогресс в концепции судостроения, и продолжалось строительство судов, в конструкции которых не было заложено никаких достижений западного или китайского судостроения за прошедшие годы.
Основное отличие конструкции японских судов от конструкции западных состоит в том, что японские суда не имели киля, который являлся мощной несущей конструкцией, скрепляющей нос судна с кормой, а на дне судна лежала поперек мощная плаха, которая называлась кавара. В остальном все судно состояло из досок, располагающихся вправо и влево от нее, которые воспринимали весь напор воды. Между досками ставили распорные балки, с помощью которых бортам придавали округлую форму. По сравнению с китайскими джонками, коробчатый корпус которых имел почти прямоугольную форму, японские суда были более вытянуты в продольном направлении. Вскоре стали появляться грузовые суда, названные хисигаки кайсэн. Это были те же по конструкции японские суда, но с наращенными бортами, дающими возможность увеличить объем перевозимых грузов, которые складывали на верней палубе, чтобы защитить от попадания брызг морской воды.
Вскоре, в ответ на возрастающий спрос на морские перевозки, во многих портовых городах стали появляться транспортно-экспедиционные конторы кайсэн тойя. Многие из них были судовладельцами, они так же оказывали портовые услуги судам других судовладельцев. Иногда кайсэн тойя брали подряд на перевозку грузов торговцев, но чаще возили свои грузы, которые сами закупали и продавали в портах по пути следования. Они также занимались подготовкой и обучением моряков, для чего брали на воспитание способных к морскому делу юношей из разных провинций, в основном подбирая по родственным связям. Главным критерием пригодности к морскому делу считали умение многословно и четко выражать свои мысли. Команда состояла из шкипера, (сэндо) который возглавлял экипаж, коммерческого управляющего (тику), который принимал заказы на услуги перевозок, отвечал за оборот груза и вел всю коммерческую деятельность, выплачивал жалование команде. Следующим по ранжиру членом экипажа был штурман (омотэи) его помощник. Обычно во время плавания штурман располагался на самой высокой точке уложенного на палубе груза и давал команду голосом или дергая за веревку, протянутую к рулевому, к которой был привязан колокольчик или погремушка; он так же следил за направлением ветра и при необходимости давал матросам команду на перестановку паруса. Обычно в светлое время суток судно двигалось вдоль побережья, и штурман ориентировался по внешнему контуру берега, опираясь на память или собственные записи или зарисовки. Японские моряки не пользовались лагами, поэтому скорость судна и пройденный путь определяли исключительно по интуиции. В редких случаях плавание проходило и в темное время суток, при этом штурманы ориентировались на расставленные в ключевых местах на берегу светящиеся масляные фонарики. Когда судно плыло вдали от берега, штурман ориентировался по примитивному компасу, сохраняя нужное направление.
Как было отмечено ранее, японские суда имели только прямые паруса, и поэтому они не могли двигаться против ветра, но могли идти вперед и при боковых ветрах по ломаной траектории. При боковом ветре, чтобы сохранить нужное направление, приходилось управлять рулем, который испытывал большие нагрузки. Часто, для того, чтобы их преодолеть, приходилось ставить несколько человек в помощь к основному рулевому. Интересно отметить, что в команду входило несколько молодых матросов, которые по указанию боцмана оядзи в критических ситуациях приходили на помощь рулевому и при необходимости помогали произвести разгрузку и погрузку грузов в портах.
Когда судно подходило к какому либо порту, наблюдатель, дежуривший в месте, откуда хорошо просматривался вход в порт, по знаку на парусе определял принадлежность судна и оповещал тойя. В зависимости от принадлежности судна навстречу ему плыли буксировочные лодки, которые брали его на буксир и отводили к месту стоянки у причала или к месту разгрузки на баржи на рейде. По договоренности тойя оказывал помощь в организации торгов привезенных товаров, а также помогал закупать товар для дальнейшей транспортировки. Тойя также организовал ночлег и бытовые условия команды на время стоянки судна в порту. Некоторые тойя разных портовых городов вступали между собой в корпорацию, обслуживая суда партнера, что позволяло повысить эффективность их деятельности.
Среди судов выделялись суда, предназначенные для плавания в северных широтах на остров Хоккайдо - китамаэ фунэ. Они плыли на север по Японскому морю до самого острова Хоккайдо и везли туда различные товары, необходимые для повседневного пользования местных жителей – одежду, соль, сакэ и др. Обратно же с Хоккайдо они везли в центральную Японию морскую капусту конбу, сушеную рыбу (сельдь, лососевые), заготавливаемую в большом количестве и предназначенную для удобрения в основном при выращивании хлопка. Суда для плавания на север строили более прочными и крупными, учитывая суровые условия севера.
Следует отметить, что были особые суда, предназначенные для перевозки в бочках сакэ в г. Эдо из г. Нисиомия, славящегося отменным качеством производимого сакэ из-за хорошей воды. Поскольку при длительном хранении сакэ теряет вкусовые качества, судну, доставившему быстрее свежее сакэ, выдавалась особая премия. Такие перевозящие сакэ суда назывались тару кай сэн и отличались быстроходностью. Так, судно под командованием известного японского мореплавателя Такатая Кахея преодолело путь от Нисиномия до Эдо всего за 8 суток.
(Не окончено).