Тип происшествия: катастрофа
Дата: 11 февраля 1939 г.
Время: 12:35
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Омск
Тип ВС: К-5
Регистрация ВС: СССР-Л527
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Западно-Сибирское управление ГВФ
Описание
10 февраля пилот Омского аэропорта ЗСУ ГВФ получил задание выполнить рейс в Тару 11 февраля. Утром 11 февраля, прибыв в аэропорт, осмотрев самолет, опробовав работу мотора и проверив заправку, пилот в 09:30, в соответствии с указанным в задании временем, вылетел с 6-ю пассажирами и бортмехаником на борту.
Полет до Тары прошел нормально. Через 20 минут после посадки пилот был выпущен в обратный рейс на Омск с двумя пассажирами, посаженными на задние кресла, и с 15 кг груза в багаже. В 15:35 самолет подлетел к а/п Омск с северо-западной стороны на высоте 150 м при горизонтальной видимости 1,5 – 2 км и высоте облачности 250-300 м и легком снегопаде. Мотор работал хорошо. Самолет прошел с левым кругом по границе аэродрома на той же высоте. Сделав один круг, пилот зашел на второй, меньший. Пролетев над посадочным «Т» на высоте 60-80 м, также с левым креном, пилот стал сразу же делать левый разворот с незначительным задиром самолета. До этого был убран газ на очень короткое время и сразу же вновь дан. В начале последнего разворота самолет стал резко увеличивать левый крен с переходом на нос. В это время пилот убрал газ до малых оборотов. Самолет развернуло на 120° и он резко пошел на нос с левым креном, увеличив угол пикирования примерно до 60°. Из-за передней центровки и открученного от себя почти до отказа штурвала стабилизатора самолет не мог быть выведен пилотом из пикирующего положения и с работающим мотором с креном ударился о землю. Экипаж и пассажиры погибли. Катастрофа произошла на летном поле а/д Омск в 12:35 местного времени.
Сведения о пострадавших
На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 2 2
На земле 0
Всего погибших 4
Подробности происшествия
Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании
Сведения о воздушном судне
Тип ВС К-5
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Л527
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 29.04.1933
Заводской номер ВС 12
Наработка ВС (часы) 3094
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 09365
Сведения о рейсе
Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Западно-Сибирское управление ГВФ
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Тара
Пункт назначения Омск
Начальный пункт маршрута Тара
Конечный пункт маршрута Омск
Подробные сведения
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Основной причиной катастрофы является допущенная пилотом ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в том, что при развороте на аэродром пилот, сделав контрольный круг, видимо, не рассмотрел, как следует, посадочного знака, решил сделать второй круг, меньший по диаметру. На втором круге, пройдя «Т», пилот стал делать левый разворот, стремясь, видимо, произвести заход с расчетом на посадку, идя на пониженных оборотах на высоте 60-80 м. В этот момент, сосредоточив все внимание на земле, не обращая внимания на приборы, он задрал самолет. Потеряв скорость и передав левую ногу, пилот перевел самолет на нос с креном. Высоты для набора скорости и вывода самолета из этого положения не хватало. Самолет с большим углом и креном ударился мотором о землю и сгорел.
Положение могло усугубиться и тем, что во время снегопада приемник указателя скорости был забит, прибор не работал. Кроме того, пилот при развороте отвернул самолет от ясных земных ориентиров в сторону чистого поля, что при снегопаде могло привести к потере ориентировки и к тем же результатам.
Дополнение
Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru
Источники информации
Для сведения:
К-5
Ещё в 1926 году, до начала разработки К-4, Калинин приступил к проектированию более крупного авиалайнера - на 10 - 12 пассажиров. Однако производственные проблемы не позволили заняться этим проектом всерьёз. Лишь в октябре следующего года авиазавод Укрвоздухпути получил задание на подобную машину. Авиалайнер включили в пятилетний план опытного самолётостроения, наряду с первым авиалайнером Туполева АНТ-9. Ведущим конструктором проекта стал И.Г.Неман. В 1928 чертежи нового самолёта, получившего индекс К-5, были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены научно-технической комиссией УВВС. Проект был готов к весне 1929, после чего началось строительство двух самолётов. Для них заказали пару двигателей Gnôme Rhône Jupiter. Но получить удалось всего один двигатель.
Прототип был готов к середине осени 1929. Первый полёт состоялся 18 октября. Машину подняли в воздух пилот М.А. Снегирёв и бортмеханик П.Н. Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме "Сокольники". Самолёт оказался лёгок в управлении, хорошо слушался руля. 30 мая 1930 К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед государственной комиссией. Госкомиссия установила, что самолёт вполне отвечает предъявленным требованиям. Но двигатель ненадёжен - частые поломки коленчатого вала и шатунов, отказ свечей, и его следует заменить. Под новый двигатель - Pratt & Whitney Hornet, создавали второй опытный самолёт. Он был готов только весной 1930, когда двигатель наконец был получен. Этот экземпляр участвовал в перелёте по городам Украины в мае - июне 1930.
По завершении испытаний началось серийное производство и опытная эксплуатация К-5 на линии Москва - Харьков. Тем же летом самолёт начал летать на линии Харьков - Минеральные Воды. Затем Харьков - Баку. Пилоты были довольны машиной.
На первых серийных экземплярах стоял двигатель М-15. Его ресурс составлял всего несколько десятков часов, что было неприемлемо для транспортного самолёта. К тому же мотор оказался ненадёжным. Происходили частые отказы в полёте, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов. Вызывала замечание и конструкция самолёта. По этим причинам инспекция гражданской авиации даже приняла решение прекратить приёмку К-5. Пришлось выполнить доработки. Лишь в мае 1932 удалось достичь приемлемых характеристик. Производство возобновилось. До ноября 1932 было изготовлено несколько десятков К-5 с двигателем М-15. Доказательством надёжности доработанной машины стал перелёт 25 июня 1933 через Большой Кавказский хребет - первый в отечественной истории, между прочим. Рейс из Тбилиси в Пятигорск выполнил один из самолётов Закавказского управления ГВФ. Маршрут пролегал на высоте 4500 метров. Время в пути составило 2 часа 30 минут. (Затем должен был лететь в Москву, однако полёт не состоялся из-за отслоившейся обшивки).
14 февраля 1932 впервые взлетела модификация с двигателем М-22 (советская лицензия мотора Bristol Jupiter VI, производство Государственного авиационного завода ╧ 29 в Запорожье). На этой версии усилили фюзеляж, крыло, хвостовой костыль, укоротили мотораму. Салон обили мягкой звукопоглощающей обшивкой. В нём установили удобные регулируемые кресла. Салон и пилотская кабина были оборудованы системой отопления. Первый самолёт этой версии был перетяжелён, но затем удалось довести его до требований заказчика (т.е. Аэрофлота). В 1933 году К-5М-22 вышел на линии. Эти самолёты производились на Харьковском заводе по завершению производства К-5М-15.
Однако двигателей М-22 производилось недостаточно. Поэтому было решено переделать машину под М-17ф (этот двигатель создан на Рыбинском ГАЗ╧26 на базе лицензионного BMW-VI). Вариант К-5М-17ф появился в 1934. С новым двигателем скорость выросла на 16 км/час. Однако и эта версия рождалась не без проблем. Во время испытаний произошла катастрофа. Прочности носков нервюр при возросших скоростях оказалось недостаточно. Пришлось дорабатывать несколько десятков машин. Доработка же привела к росту взлётного веса, что повлияло на снижение полезной нагрузки. Тем не менее, модификация была принята к серийному производству. Под М17ф переделывались и самолёты предыдущих серий - на заводах ╧89 и ╧81. Делались попытки увеличить полезную нагрузку, но безуспешно. На новой версии приходилось или снижать дальность полёта или уменьшать число пассажиров. Тем не менее, Аэрофлот признал машину одним из лучших авиалайнеров в своём классе. В мае 1935 года К-5М-17ф вышел на линию Харьков-Москва. 5 мая 1937 начал летать из Москвы в Ленинград (линию открыл пилот А. Муреев, рейс продолжался 3 часа 35 минут). Использовался самолёт и на других магистральных трассах - из Москвы в Свердловск, Ташкент, Архангельск и другие крупные города. Самолёты работали практически во всех территориальных управлениях ГВФ. До 1940 эта машина являлась основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях.
По сравнению с предыдущими самолётами Калинина К-5 был более комфортабельным. Пассажирский салон отапливался. К услугам пассажиров были мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение. Подумали конструкторы и об удобствах экипажа. Самолёт был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость, отличные взлётные характеристики. Запуск двигателя осуществлялся из кабины сжатым воздухом. Одним из главных достоинств был отличный обзор из пилотсткой кабины - редкое явление для авиалайнеров тех времён. К-5 был популярен и у пилотов и у обслуживающего персонала. Примером надёжности машины может быть случай, когда в одном из полётов над Курском оторвался двигатель с моторной рамой. Но пилот В.Н. Волков не растерялся. Ему удалось справиться с управлением и посадить самолёт на поле. После этого машину починили и она полетела дальше по маршруту.
К-5 более чем любой другой советский транспортный самолёт отвечал эксплуатационным требованиям заказчика. В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился самым массовым тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. Ему впервые удалось вытеснить с отечественных трасс иностранные самолёты (прежде всего Junkers F-13 и Dornier Komet). Благодаря смешанной конструкции К-5 был недорог в производстве. Однако это же служило причиной частых поломок и недолговечности ряда узлов. К недостаткам можно отнести и низкое качество исполнения серийных машин.
Кроме пассажирской версии выпускалась санитарная и топографическая. В военно-транспортном варианте самолёты использовались ВВС РККА, пограничными и внутренними войсками НКВД. В войсках самолёты летали дольше, чем на линиях - до 1943 года.
После К-5 у Калинина было ещё несколько проектов авиалайнеров - пассажирские варианты К-7 и К-12, К-11, К-14. По разным причинам они так и остались на бумаге. А в 1938 по ложному обвинению Калинин был арестован и расстрелян. Поэтому мир так и не увидел новых авиалайнеров его конструкции.
Конструкция.
Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гладкая дюралевая, задней части - полотняная с проволочными расчалками. Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами - по четыре кресла по бортам, между ними проход. Позади салона туалет.
Крыло - эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, консолей - деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) - стальные трубы с фанерными обтекателями.
Двигатель - на разных вариантах устанавливались следующие двигатели: Бессонов М-15 - 450 л.с./ 330 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения. (Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А.П. Островкого и Н.П. Курбатова под рук. А.А. Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода ╧ 24 им. Фрунзе М.В.); ГАЗ ╧ 29 им. П.И. Баранова М-22 - 480 л.с./ 350 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения; ГАЗ ╧ 26 М-17ф - 500-730 л.с./ 365-535 квт, V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения. Винт двухлопастный на всех версиях
Оперение - вертикальное - однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (╠5╟). Каркас оперения деревянный, с полотняной обшивкой.
Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные из стальных труб. Хромомолибденовые полуоси. На каждой стойке по одному колесу. Колёса - 1100 х 250мм. Амортизация резиновая шнуровая.
Управление - двойное тросовое педалями.
Приборы - указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла - 2 шт.
ЛТХ:
Модификация К-5
Размах крыла, м 20.50
Длина самолета, м 15.87
Высота самолета, м 2.89
Площадь крыла,м2 66.00
Масса, кг
пустого самолета 3060
максимальная взлетная 4030
Тип двигателя 1 ПД М-17Ф
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 730
полетная 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч 206
Крейсерская скорость, км/ч 178
Практическая дальность, км 960
Скороподъемность, м/мин 61
Практический потолок, м 5040
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 690 кг груза
