«Разбор полетов» летчика Святогорова...

«Тихоокеанская звезда» продолжает расследовать тайну самолета, найденного в начале этого месяца в ста километрах от поселка Лазарев.
Напомним, что по первоначальным данным экспертизы есть основания считать: обломки принадлежат гидросамолету «Савойя-55» итальянского производства, который 26 июня 1935 года под управлением пилота Александра Святогорова совершал рейс из Александровска-Сахалинского в Хабаровск и пропал без вести.
На этот раз нам удалось найти в государственном архиве Хабаровского края уникальный документ, «родившийся» после тотальной проверки работы всего Гражданвоздухофлота Дальневосточного края. Поводом для «разбора полетов» стала именно катастрофа самолета с бортовым номером Л-840, который пилотировал Святогоров.
В поисках информации о найденном в тайге самолете наша редакция обратилась с запросом в государственный архив Сахалинской области. Все-таки на борту «С-55» были директор, главный бухгалтер и главный механик единственной тогда на острове машинно-тракторной станции. «Верхушка» МТС летела в Хабаровск с годовым отчетом и крупной суммой денег.
Увы, оказалось, что в сахалинских архивах подобной информации не сохранилось. Как пояснили нам архивариусы, у них остался перечень документов от июня-июля 1935 года, с пометкой, что все они засекречены. А такие бумаги, как правило, хранились в архивах столицы Дальневосточного края Хабаровске, к которому тогда относились Сахалин, Камчатка, Приморье.
Действительно, информация о «С-55» нашлась в партийных документах.

В подробном отчете о совещании директоров МТС края от 29 июня 1935 года графы о работе Сахалинской МСТ нет. Ее руководство вместе с документами и деньгами на совещание не явилось, 26 июня оно пропало вместе с самолетом «С-55».
Конкретно же вопрос об этом был поднят на бюро ВКП(б) только 1 июля. В архивах сохранилось постановление: «Для организации немедленно надлежащей работы по розыску самолета создать комиссию в составе т.т. Остапенко, Лапина и Западного. Поручить комиссии немедля связаться с т. Викторовым с тем, чтобы начать поиски также по линии флота».
В середине июля бюро Далькрайкома в течение двух дней решает вопрос «о работниках Тымовской МТС». И лишь в одном заявлении из сельхозотдела края в Далькрайком ВКП(б) есть намек на то, что стало причиной столь острого кадрового дефицита на Сахалинской станции: «Прошу утвердить директором Тымовской МТС (Сахалин) Т. Стрижевич, освободив последнего от обязанностей начальника Зернового управления Уссурийского ОБЛЗУ. Сообщаю, что это положение связано с гибелью Т. Шереметьева - директора Тымовской МТС, в связи с катастрофой самолета». Документ датирован 13 июля.
Вопросы о назначении прочих работников МТС решались уже без упоминания трагедии.

К полетам никто не допущен
О том, чем же все-таки закончились поиски «Савойи» и была ли она найдена, в партийных документах 1935 года никакой информации не обнаружилось.
А вот о том, почему случилась авария и кто виноват, разобрались по полной программе.
Тотальную проверку состояния кадров, материальной части, специальных служб проводила специальная комиссия.
Заключение «компетентных товарищей» нарисовало картину дальневосточной авиации столь черными красками, что только диву даешься, как она вообще существовала. И как умудрилась «выковать» столько отважных, известных на весь мир летчиков?
«Пренебрежение к изучению кадров, отсутствие проверок анкет и документов неизбежно приводят к потере бдительности, беспорядок в учете кадров лишает возможности знать кадры и работать над ними.
Как небрежно принимаются кадры в ГВФ, видно на примере Святогорова. Он не аттестован на прежней службе, медицинской комиссией полеты ему запрещены. Однако он был принят в ГВФ и допущен к полетам на ответственнейшей линии», - значится в документе.
Ответ на вопрос о том, как получилось, что пилот без особых разрешительных документов был не только принят в штат, но и допущен к пассажирским перевозкам, можно найти уже в следующем абзаце заключения комиссии.
Анализируя квалификацию кадров ГВФ, проверяющие доложат высшему партийному руководству, что на июнь 1935 года в штате числилось 23 пилота «школьного выпуска 1934 года (видимо, речь идет о «школе пилотов». - Прим. авт.), в августе добавилось 13 пилотов 1935 года выпуска. Среди техников и инженеров на июнь месяц - 33 человека, выпущенных из школ в 1934-1935 г.г.».
Получается, что «не вчерашних школьников» в штате ГВФ было всего-то 13 человек. И ничего удивительного в том, что известного по челюскинской эпопее Святогорова принимают на работу, закрывая глаза на отсутствие у него «добро» со стороны медиков и аттестационной комиссии. В ту пору не только дальневосточная, но и российская авиация испытывала настоящий кадровый голод.
Святогоров же вообще не имел права на полеты по трассе, так как, по официальной справке зам. нач. ГВФ, «Святогоров таких полетов не проходил и к полетам в сложных метеорологических условиях допущен не был».
Далее в материалах проверки содержатся и вовсе шокирующие факты. Оказывается, до июня 1935 года вообще ни один пилот ГВФ, летавший по Сахалинской трассе, тренировок в слепых полетах не проходил, соответственно летать по ней не имел права. Лишь в августе, после трагедии с «Савойей», получили официальное разрешение летать на Сахалин и Камчатку семь пилотов.
Кстати, сама катастрофа самолета Л-840, по мнению членов комиссии, личным составом ГВФ детально не разбиралась. Как, впрочем, и авария, произошедшая с самолетом пилота А. Иванова Ш-2 во время поисков Святогорова.
Во время очередного вылета на предполагаемое место крушения с машиной Иванова что-то случилось, летчику чудом удалось приземлиться в тайге.
Как запишут в своем заключении члены комиссии, руководители ГВФ не сочли нужным детально разобраться в причинах аварий и довести эту информацию до сведения пилотов и техников.
Вот и получается, что «когда недавно прибыли новые самолеты с полным радиооборудованием, с этих самолетов радио даже было снято («чтобы не трепаться зря и освободить место для коммерческого груза»)».

Голодный пилот готов рисковать жизнью
Столь бесшабашному отношению к системам безопасности самолетов со стороны пилотов было объяснение. Как выяснила комиссия, зарплата в тот год работникам ГВФ выплачивалась с большими задержками. Только в августе задолженность составила 34500 рублей. На тот момент пилоты не получили красноармейских и летных пайков на сумму 22000 рублей.
Работа бесплатной столовой была не приспособлена для летного состава. Вот что рассказал членам комиссии пилот Зануло: «С утра перед полетом у нас начинается горячка. Прежде всего, не позавтракав, приходишь на место службы.
Таким образом, если полет назначен на 5 утра, то из-за неполадок потеряешь очень много времени, так что до полета остается каких-нибудь 20 минут. Так обычно и вылетаешь голодным. В первый порт прилетаешь - надо закусить, а там говорят, что нас не ждали и поесть нечего. И вот начинаешь нервничать. Я уже целый месяц летаю без завтрака».
Некоторые по 6-8 часов летали голодными. Людей поставили в безвыходное положение. Чему удивляться, если летчики хватались за любую возможность заработать. И садились в полуобморочном от голода состоянии за штурвалы машин, где не было ничего, что помогло бы выжить в случае аварийной посадки, например, в тайге.
Как отметит комиссия, «не предусмотрено и не выдается необходимое оружие, нет земных раций, нет сигнальных средств, нет и самолетных раций». Не мудрено, что «Савойя» как в воду канула.
Похоже, что у командира просто не было никакой возможности как-то дать знать, где они находятся.
Проверяющие заметят, что многие пилоты перегружены, летают без отдыха несколько суток. И этот факт будет назван «рвачеством и погоней за коммерческой прибылью», и именно этим объяснят то, что пилот Святогоров до катастрофы за 15 дней налетал 75 часов - выполнил месячную норму.
«24 июня Святогоров прилетел с Сахалина, распоряжением начальника порта Филипповича через 3 часа послан во второй рейс - обратно на Сахалин. 24-25 июня вследствие тяжелых метеоусловий оба дня сидел на трассе в вынужденных посадках. Прилетел в Александровск только 26 числа утром и через 3 ч. 35 мин., не имея отдыха, в нелетную погоду вылетел в Хабаровск. В этот рейс он и погиб».

Ему велели возвращаться
26 июня в аэропорт Александровска из Хабаровска поступает телеграмма, подписанная диспетчером Бураго, требующая немедленно возвратить самолет Л-840 в Хабаровск. Кто отдал приказ, так и останется тайной. Даже членам комиссии не удастся выяснить, кто велел рядовому диспетчеру ее отправить.
Может быть, поэтому в итоге все обернется так, как будто ее вообще не существовало. И бремя ответственности полностью ляжет на плечи начальника Александровского аэропорта Т. Моничева, которого из-за трагедии с «Савойей» исключат из партии и отдадут под суд.
И на плечи Александра Святогорова, которого, по сути, осудят посмертно. Судите сами. Эту часть заключения, сделанного комиссией, приводим полностью.
«Сама катастрофа самолета Святогорова (Л-840) произошла (и ей предшествовали) при следующих обстоятельствах:
1. Пилот Святогоров, будучи летчиком погранохраны, 5 февраля 1935 года управлением погранохраны признан негодным к летной службе по моральным и физическим данным.
2. До этого имелся старый московский документ, разрешающий Святогорову полеты, но запрещающий дальние полеты.
3. Несмотря на заключение УКПВО, работник отделения УКПВО тов. Лухт дал письменное отношение с заключением о годности Святогорова к службе в Гражданвоздухофлоте.
4. В материалах УКПВО имеется письменная аттестация комиссара части, характеризующая Святогорова как летчика с отрицательной стороны («пьет» и т.д.).
5. Святогоров - участник спасения челюскинцев, но все же был известен в широких кругах ДВ авиации как «ухарь» и невыдержанный летчик.
6. Святогоров до гибели не имел права полетов на ответственных пассажирских ДВ линиях, согласно инструкции ГУГВФ, из-за неподготовленности к слепым полетам.
7. Несмотря на все это, он 13 февраля 1935 года зачислен на службу в ДВТУ ГВФ и допущен к ответственейшим полетам только на основании заключения тов. Лухта. Аттестации, личного дела из УКПВО не затребовали, и никакой проверки Святогорова по месту его прежних служб проведено не было.
8. При этом медицинская комиссия при хабаровской поликлинике дала заключение о годности Святогорова к летной службе, несмотря на прежнее заключение московской комиссии, несмотря на явные физические недостатки Святогорова (больная нога после аварии). Сам Святогоров в рапорте командованию УКПВО в октябре 1934 года доносит о своей непригодности к летной службе и просит его освободить даже от строевых занятий».
Почему человека, который по доброй воле готов оставить авиацию, все же признают годным и оставляют служить? Быть может, по все той же причине дефицита кадров? И не с этим ли связано его «ухарство»?
Дотошная комиссия раскопала сведения о нарушениях, допущенных Александром во время полетов буквально накануне трагедии.
«24 июня Святогоров прилетел в Хабаровск в 11 ч. 05 мин. (вылетел с Сахалина в 5 ч. 45 мин., 5 ч. 20 минут в полете) и в этот же день в 14 часов вылетел обратно на Сахалин по распоряжению бывш. нач. УГВФ Филипповича. Распоряжение явно незаконное.
Из-за плохой погоды Святогоров в этот день вынужден был по пути сесть на озеро Б. Карасево, а 25 июня перелетел в Виахту и прилетел в Александровск лишь 26 июня в 7 ч. 05 мин. Таким образом, он два дня находился в условиях неблагоприятных, в условиях борьбы с непогодой.
В тот же день, 26 июня, поступает из Хабаровска телеграмма: погода на трассе явно нелетная. Начальник Александровского порта Моничев выпускает в полет Святогорова, ссылаясь на телеграмму. Светогоров прогноза погоды не берет, а Моничев выпускает самолет и не проверяет этого. Самолет с экипажем и пассажирами в этом полете пропал».
Сомнительно, что после трагедии комиссия так и не нашла того, по чьей инициативе самолет в непогоду срочно отправился в Хабаровск. Скорее всего, команда была отдана высокопоставленным лицом, а указывать принародно на ошибки таким товарищам было не принято.
Но без того, чтобы не «полетели головы», история с «Савойей», как вы понимаете, закончиться не могла.
Заслушав отчет комиссии, бюро Далькрайкома ВКП(б) вынесло постановление, согласно которому привлекли к партийной ответственности т. Лухта - за отсутствие бдительности, выразившееся в выдаче заведомо неверной характеристики Святогорову.
Начальнику управления ГВФ т. Полякову и начальнику политотдела УГВФ т. Остапенко за отсутствие бдительности, выразившееся в приеме на службу Святогорова и оказание ему доверия без предварительной проверки документов, объявили строгие выговоры.
И. Мазурук, командир отряда, за отсутствие бдительности при приеме на работу пилота Святогорова, известного отрицательными качествами, получил выговор.

Тайна фамилии
Во всей этой истории есть еще одна загадка, на которую трудно не обратить внимание. Во всех документах 1935 года, касающихся той давней трагедии, фамилия пилота пишется в двух вариантах. В одних бумагах он проходит как Святогоров, а в том же партийном постановлении значится Светогоровым.
А вот на фотографии, которую мы публиковали в одном из прошлых номеров, рукой самого Александра подписано - «Святогоров».
Сегодня можно лишь предполагать, что поменял гласные в своей фамилии парень по собственному желанию. А раз он так хотел, то и мы не будем вносить никаких изменений и будем и дальше именовать пилота Святогоровым.

Оксана Омельчук, «Тихоокеанская звезда», 29.07.06.