СЧАСТЬЕ НА ВЫСОТЕ ТРИ ТЫСЯЧИ МЕТРОВ (История Василия Сломнюка)

Пару лет назад сообщение красноярского журналиста Вадима Латышева произвело сенсацию: оказывается, в 1945 году в сибирской тайге американцы "сбросили экспериментальную... атомную бомбу!" Материал попал и на страницы центральной прессы. А человека, открывшего "золотую тему" для журналиста, звали Василий Иванович Сломнюк.

Впрочем, он интересен не только своим участием в этой темной истории. В общем, его жизнь отображает историю всего нашего государства. Родился в разгар гражданской войны — 17 сентября 1919 года (даже имя-отчество "чапаевские"), участвовал, разумеется, в Отечественной. Общался с американцами как с союзниками, перегоняя ленд-лизовские самолеты, и как с противниками, исследуя пресловутую бомбу. А на склоне лет попал в Америку гостем, одолев немалые препоны "железного занавеса".

Но более всего в его жизни отразилась история советской авиации, гражданской и военной. Судьбу с нею он связал рано, после окончания восьмого класса, в страшном для многих, но, кажется, счастливом для него, 1937-м. И можно сказать, служит ей до сей поры, ибо тема участия его в этой книге — тоже АВИАЦИЯ...

Начинал Василий Иванович с ученика моториста, потом стал авиатехником. В 1940 году закончил курсы усовершенствования инженеров при Киевском авиационном институте. Затем был Якутск. Там он обслуживал гражданские самолеты, но честолюбие звало выше. Потихоньку начал летать, неофициально, даже без летной книжки. Правда, продолжалось это недолго. Как-то маслопровод самолета В-33 забило комом замерзшего масла. Полет был сорван и больше в том, 40-м, году Сломнюку летать не позволили, кстати, тоже неофициально, без отстранения. "Не надо маху давать", — только и сказал командир.

А потом началась война. Тогда многие действительно просились на фронт и огорчались, когда их не брали. Пережил это и Василий Иванович. Как на ценного специалиста, на него была наложена "бронь". Судьба уготовила ему другой путь, другой фронт, на котором ему довелось соприкоснуться с историко-политико-географической глыбой, зовущейся США.

А так прикосновение началось в конце 1941 года, когда велась подготовка к перегонке боевых самолетов из Соединенных Штатов. Ленд-лиз. Трудами инженеров и обитателей ГУЛАГа на труднейшей трассе возводились аэродромы. К осени 1942 года они были в основном завершены. В Якутске расположилось Управление воздушной трассы, а Красноярск служил важнейшей перевалочной базой. Летчиков для трассы отбирали во фронтовых полках. Шло усиленное изучение американских "Боингов", "Бостонов", "Аэрокобр".

Василий Иванович попал в орбиту этой бурной деятельности в 1943 году — был назначен борттехником самолета Си-47 ("Дуглас"), то есть получил право летать.

Тем временем, в феврале 1944 года, произошли какие-то незаметные простому глазу подвижки в механизме машины военной бюрократии: в недрах ее посчитали, что техник-лейтенант Сломнюк куда большую пользу принесет на фронте. Да еще... в пехоте. "Бери,— сказали ему, — взвод и командуй!" И ведь командовал! Пока не вспомнили о нем в авиации: "Мы тут зашиваемся, техников не хватает, а он в пехоте прохлаждается!.." И Сломнюка перевели в 4-ю воздушную армию, в транспортную авиацию.

Как-то при вынужденной посадке на нейтральной полосе противник накрыл их минометами. Мина разорвалась сзади... Тяжелая контузия — вещь пренеприятная. Расстройство речи, потеря зрения, слуха — ничего не видел трое суток. Но самое страшное для Сломнюка — из авиации надо было уходить. А не мог. После выхода из госпиталя (впрочем, подлечили его там неплохо) начался для Василия Ивановича период конспирации. Никому о контузии не говорил. И добился-таки своего — попал в 9-й отдельный авиаполк. Впрочем, в то время, когда авиаторов катастрофически не хватало, на контрабандное возвращение в строй контуженного летчика могли просто посмотреть сквозь пальцы. Вспомним хотя бы историю Алексея Маресьева.

В полку, однако, долго не задержался. Сообразительных тогда отбирала инженерная служба, проводила беседу и, если был годен — отправляла на американскую технику.

Так он опять попал на Красноярскую воздушную трассу. 10 октября 1944 года прибыл в Якутск и был направлен в 4-й перегоночный полк. Переучился на самолет Б-25, совершил четыре-пять рейсов на Аляску, в город Ном и форт Фербенкс, где советских летчиков-перегонщиков ждали американские самолеты.

— Где было труднее, Василий Иванович, на фронте или на трассе?

— Везде доставалось... Но на трассе, по крайней мере, мы не находились постоянно под прицелом.

"Прелестей", однако, хватало и на трассе. За время перегонок полк потерял почти 2,5 процента состава. До сих пор близ станции Крючкове под Красноярском лежат обломки "Бостона". Кто из пропавших без вести перегонщиков погиб на нем?..

Тут, однако дали о себе знать последствия контузии. Василий Иванович был переведен в 8-й перегоночный полк. Стал кем-то вроде резервиста для особых поручений. Частенько вызывал его командир полка Пущинский, давая всякие каверзные задания.

Дело об "атомной бомбе" входило в число таких поручений. О ней Василий Иванович рассказал в одном из воспоминаний. Он до сих пор убежден, что это была экспериментальная атомная бомба. Между прочим, до сих пор ходят упорные слухи, что успех создания в 1947 году советской атомной бомбы был обусловлен тем, что в 45-м был получен образец американской...

А пока продолжалась служба, была высадка десанта в Харбине после открытия военных действий против Японии. Было окончание войны и... держание языка за зубами по поводу АлСиба: летчиков трассы начали репрессировать. Как же, ведь выезжали за границу!

Из армии В.И. Сломнюк демобилизовался в октябре 1946 года в звании бортмеханика-лейтенанта-инструктора. Ордена Отечественной войны двух степеней, медали... но летать перестал лишь в 1970-м. Служил в Красноярском управлении гражданской авиации. Получил справку, что работал в условиях Крайнего Севера с 1955 года. Хотя Красноярская секретная трасса по этому "Крайнему" и проходило. Но о ней предпочли не вспоминать...

Когда возникли сомнения в его пригодности к полетам в связи со старой контузией, тогдашний начальник управления Березкин осуществил "телефонное право" — позвонил врачу и потребовал устроить вердикт нужному человеку "годен". Врач по ошибке написала, что годен к полетам высотой до трех тысяч километров, а не метров. Так и "летал" Василий Иванович на высоте, на какую еще никто не забирался.

Но и уйдя в 70-м на пенсию, продолжал работать сменным инженером на обслуживании транзитных самолетов. Слишком был ценным специалистом, чтобы от него отказываться. Рассказывают: с завязанными глазами находил в самолете любую деталь. Три значка на его кителе — за налет миллиона километров без аварий. Окончательно он ушел на отдых лишь в 1989 году. А в 1990-м слетал-таки в Америку — был мемориальный перелет ветеранов трассы. Посмотрел, как люди там живут, понравилось. До сих пор переписывается с семьей американского военнослужащего, у которого жил. Они снова в гости зовут...

СЛОМНЮК ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ,
ветеран воздушной трассы
ВОЗДУШНОЙ ТРАССЕ АЛСИБ— 50 ЛЕТ

ЧТО МЫ ЗНАЕМ О ТРАССЕ?

Если обратиться к населению нашей страны и США с вопросом:

"Что вы знаете о воздушной трассе Красноярск — Уэлькаль, или "АлСиб"?— то можете не дождаться ответа ни у нас, ни в Штатах. Эта трасса мало кому известна, ибо она находилась под грифом секретности. А ведь это немаловажная страница в истории двух стран. Это яркий пример дружбы и сотрудничества двух великих народов.

В трудный момент они объединились на борьбу с фашизмом и японским милитаризмом. Наладили хорошие межправительственные отношения. Но ненадолго. К сожалению, сразу после окончания войны началась конфронтация, которая переросла в "холодную войну".

Не способствовало укреплению дружеских отношений и то, что была приостановлена выплата за всевозможную технику и продовольствие, поставляющиеся по ленд-лизу в период Отечественной войны. А помощь была оказана довольно значительная, и ее нельзя приуменьшать, как это делалось в недавнем прошлом.

В июне 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве и вводе в эксплуатацию воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль. И на многочисленные участки строительства — от Красноярска до самой Чукотки — были направлены трудолюбивые и талантливые люди — рабочие, инженеры, научные руководители. Среди них было немало женщин. И как водится, они подавали пример самоотверженного труда. Так, в аэропорту Киренск Е. Горчакова организовала женскую бригаду, которая возводила жилье и аэродромные сооружения. Женщины активно участвовали в строительстве аэропортов Сеймчан, Марково, Нижнеилимск. Работая под лозунгом " Все для фронта, все для победы", они мужественно переносили и зимние 50-градусные морозы, и летнюю жару, и гнус...

Возглавлял строительство трассы талантливый инженер и организатор Чусов. "Хозяйство" у него было огромное — монтажные комплексы светотехнического, радиосвязного, радиопеленгаторного оборудования и метеостанций. Среди его боевых помощников помню имена А.М. Сэта, В. С. Иванова, П.Ф. Фа-лунина, К.И. Новикова, К.С. Ефимова и многих других.

За довольно короткий срок было построено около 17 аэродромов и аэропортов. Многие взлетные полосы в условиях вечной мерзлоты застилали сборной металлической сеткой, поставляемой по ленд-лизу из США. В Якутске и Киренске были гудронные покрытия, на их прокладку затрачивалось около 5 — 6 световых дней, но они служили по двадцать лет.

А знаете, как строились эти гудронированные взлетно-посадочные полосы? Сначала на предполагаемом месте грунт вспахивали трехлемешным тракторным плугом. Затем на вспаханное поле завозили песок, гравий и глину. И вновь все перепахивали. Лаборатория брала анализ для определения вязкости и сцепления массы. Вся эта процедура длилась до тех пор, пока не достигался требуемый коэффициент вязкости. Затем грейдер производил нивелировку полосы и следом закатчик тщательно укатывал ее. Около суток отводилось для сушки, а иногда и больше. Но лето в Якутске очень жаркое и обычно подсыхало поле быстро.

Конечно, следует отметить, что в строительстве трассы огромную помощь оказывали местные органы власти Чукотки, Якутии, Иркутской области, Красноярского края, Магадана и Хабаровска. Постоянно поддерживал стройку начальник Дальстроя И.Ф. Никишев, помогая и людьми, и техникой, и стройматериалами. Я считаю, что в глубоком тылу, на Крайнем Севере, советские люди совершили настоящий подвиг. И они поработали не только для фронта. Если бы не была открыта воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль, построенная почти за год, то я сомневаюсь, произошло ли бы такое бурное освоение Якутии, Колымы, Чукотки и Магаданской области. Ведь было построено полтора десятка аэропортов и еще больше взлетно-посадочных полос, в том числе — сложнейшая полоса в Уэлькале, на самом берегу залива Креста.

Кстати, там было найдено интересное инженерное решение. Грунт в Уэлькале напоминал полову: идешь — и ноги вязнут по щиколотку. Из лиственничных досок построили квадратные клетки и засыпали мелким гравием, смешанным с песком и глиной. Вязкость этой смеси регулировалась по данным лаборатории. Эта взлетная полоса эксплуатировалась вплоть до 1962 года.

Трасса проходила над безлюдными просторами Чукотского, Колымского, Якутского Севера. Кроме упомянутых морозов и жары, чинили препятствия лесные пожары, дым от которых поднимался на 4 — 5 километров. Было очень угарно, видимость снижалась до 200 — 300 метров. Была даже версия, что кто-то специально поджигает тайгу, чтобы сорвать перегонку самолетов для фронта. Но скорее всего происходило самовозгорание.

Зимой, кроме сильных морозов, донимали густые туманы, при которых видимость доходила до 5 метров. А частенько было так: дым от печных труб наносило на полосу, и аэропорт закрывался. Порой даже запрещали топить печь в поселках, стоящих близко к портам, например в Сеймчане. Летному составу нелегко было перегонять самолеты в таких условиях, а уж инженерно-техническому составу зима была настоящим адом. Они круглосуточно вынуждены были держать самолеты с подогретыми двигателями да еще на морозе устранять технические неполадки.

Трудностей на трассе хватало через край. Аэропорты имели слабые приводные и радиосвязные станции. Ну что это за приводная, если радиокомпас ее принимал за 30 — 50 километров? На таком расстоянии можно было взять пеленг, а топлива — в обрез, особенно, у истребителей...

В столь же суровых условиях Аляски трудились и американцы. Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль — это трасса огромных нечеловеческих трудностей, большого мужества и отваги. Всего за год с небольшим она была построена, сдана в эксплуатацию и по ней началась перегонка боевых и транспортных самолетов. А одновременно морским путем через Якутск, с бухты Тикси по реке Лене, и по железной дороге с Владивостока шла поставка топлива на фронт.

Трасса АлСиб начала действовать, наша армия стала получать хорошую авиационную технику и горючее к ней. Это было огромное подспорье.

Параллельно со строительством трассы велась подготовка летного и инженерного состава. Кадры были отобраны почти из двадцати полков. Из них сформировали пять новых авиаполков, которые были доставлены в Красноярск, а затем каждый — к местам базирования. 5-й полк разместился в Киренске, 4-й и 8-й в Якутске, 3-й в Сеймчане, 2-й в Уэлькале и 1-й полк был размещен на Аляске, на базе "Ленд Филд", вблизи небольшого города Фербенкс. Здесь же базировалась советская военная миссия по приемке боевых самолетов от американской стороны. Руководил нашей военной миссией генерал М.Г. Мачин, а с американской стороны бригадный генерал Гафни, полковники Литта, Кичегмен и другие. Тут же были и американские инструкторы. Между нашей военной миссией, американским военным составом и населением Фербенкса и Нома сложились добрые взаимоотношения.

В Якутске разместились командование и штаб управления воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль. Ее начальником был назначен Илья Павлович Мазурук. Он же был и командиром 1-й перегоночной авиадивизии. Велась перегонка боевых самолетов "Боингов" Б-25, "Бостонов" А-20, "Аэрокобр" Р-39, "Кингкобр" Р-63, "Киттихаук" Р-40... Последние были абсолютно непригодны к работе в суровых климатических условиях: перемерзала маслосистема и раздувались маслорадиаторы. Пришлось отказаться от подобного рода истребителей. Их перегнали всего около 40 штук.

Еще были сложности в гидравлических системах самолетов, замерзала гидросмесь, но этот недостаток довольно быстро ликвидировали. М.Г. Мачин обратился к американскому генералу Гафни, а тот — к химикам аляскинского университета, и они буквально дня за два нашли заменитель одного из компонентов. Гидрожидкость сделалась более устойчивой к низким температурам. Этот случай еще раз подтвердил доброжелательную атмосферу, созданную американскими специалистами для наших авиаспециалистов на Аляске. Помогали многим и простые люди, не только сотоварищи-авиаторы, они несли советским летчикам деньги — кто доллар, кто два,— чтобы купить необходимые для фронта медикаменты, продукты и теплую одежду.

А вот американским школьницам из Буффало, где располагалась авиационная фирма "Белл", удалось даже собрать деньги, на которые они купили истребитель и подарили его советским летчикам, а наши летчики вручили его лучшему пилоту 1-го полка Н.Ф. Суворову. Очень хотелось бы организовать встречу этих милых школьниц с Н.Ф. Суворовым и его однополчанами. Как сложилась их личная жизнь, счастливы ли они? Я убежден, что такая встреча должна состояться и как можно скорее.

Необходимую авиатехнику доставляли американские летчики до Фербенкса и Нома прямо с заводов, с четырьмя посадками, пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкон. У них также были свои трудности и невзгоды. Среди американских летчиков-перегонщиков были и мужественные женщины-летчицы. Честь и хвала им — отчаянным дочерям американского народа. Интересно было бы встретиться с ними, боевыми помощницами.

Первая партия самолетов — 50 штук — отправилась из Аляски в Сибирь в сентябре 1942 года при непосредственном участии генерала М.Г. Мачина. Он был лидером. Но первый самолет, который пролетел по трассе, вел летчик майор С.П. Осипов, один из опытнейших полярных пилотов. Он летел из Москвы через Красноярск — Якутск — Марково в Ном, где была отвратительная погода. Но он блестяще произвел посадку, чем, рассказывают, американцы были поражены.

Перегонка самолетов пошла полным ходом уже глубокой осенью 1942 года. Летчики 1-го полка вели их с Аляски до Уэлькаля, а далее включался 2-й полк, и так поэтапно работали все полки. Самолеты сдавались в Красноярске, откуда истребители грузились на железнодорожные платформы, а Б-25, А-20 шли на фронт своим ходом.

И все же трасса несла большие потери и человеческих жизней, и техники. Были случаи, когда, летя из Фербенкса до Уэлькаля или до Марково, самолеты С-43, "Аэрокобры" уходили под воды Берингова пролива. Что-то с ними происходило неладное. Получался взрыв в области двигателя елевой стороны, самолет загорался, входил в крутое пике и погибал. Так что трагических случаев было предостаточно. Случались беды, хотя редко, с транспортными самолетами Си-47, "Бостонами" А-20Ж и "Боингами" Б-25.

В Якутске, на реке Лена, в феврале-марте 1945 года был обильный ледоход. Взлет производил "Боинг" Б-25 и, когда он подходил к третьему развороту, на борту что-то произошло с управлением. Самолет резко перешел в крутое пике и ушел под лед в районе Жатая. В связи с ледоходом ничего для спасения предпринять не удалось, хотя люди и техника быстро прибыли на место трагедии.

Был и такой случай. Летчик-истребитель Вася Суслов тренировался. Взлетел, набрал 300 метров высоты, сделал "коробочку" и вдруг уже на прямой закричал: "Почему стало темно? Включите старт! Я с трудом вижу приборы!" На командной вышке был командир полка Пущинский. Он сразу понял, что летчик потерял зрение. Начал выдавать Суслову команды: "Снижение прекрати, пройди над полосой, если хоть чуть видишь приборы". — Ответ: "Чуть-чуть вижу". — "Иди по прямой. Вот так. Сбрасывай бензобаки. Хорошо. Делай правый разворот, иди прямо, делай третий разворот. Хорошо. Делай четвертый, немного правее подверни. Снижайся, ты — на прямой, полоса перед тобой, снижайся. Хорошо! Выравнивай. А вот шасси зря выпустил, у тебя высота 4-5 метров, выключай мотор, садись. Молодец, хорошо!"

Вася Суслов пролежал в больнице более месяца, зрение вернулось, но потом его все же списали с летной работы.

Мое место базирования было в Якутске, в 4-м перегоночном авиаполку бомбардировщиков "Бостон" А-20 и "Боинг" Б-25. В январе, когда стоял мороз минус 56 градусов, в 11 часов местного времени самолет "Бостон" А-20 Ж вырулил на взлетно-посадочную полосу и стал взлетать в направлении на поселок Марха. И вдруг на половине разбега у него резко затормозилось левое колесо. Самолет сошел с полосы градусов на 18, на скорости 150 километров в час забежал на бензосклад, где в штабелях хранились бочки с бензином "Б-100", и винтами прорубил около 40 бочек. Кабина разломилась, и летчиков выбросило метров на двадцать к озеру, в снежный сугроб. А у самолета правый двигатель выключился, но левый продолжал работать. Я не растерялся, выхватил из пожарного щита топор-кирку и, по щиколотку в бензине добежав до кабины самолета, схватил залапку выключателя магнето, но ее заело. Тогда я топором рубанул по переключателю, и мотор остановился, все стихло. А бензина и так море, а он еще из бочек льется...

Летчиков отправили в санчасть. Но у них — ни синяков, ни царапин, просто были в шоке. Ну, а мне стало страшно тогда, когда я вышел за пределы бензосклада. Ведь и "шкварки" могло не остаться от меня. Наверное, спас 50— 60-градусный мороз, при котором и спичкой трудно поджечь бензин.

Из 4-го авиаполка меня перевели в 8-й. Но так как я летал бортмехаником (борттехником), то приходилось бывать во всех аэропортах, начиная от Уэлькаля и кончая Красноярском. В Фербенкс летал всего несколько раз — привозили перегонщиков в составе экипажа Маслюкова и Чеберда.

С американцами у нас отношения, как уже сказано, были доброжелательными и уважительными. Народ они гостеприимный, но уж очень все настроены делать бизнес. Любили чем-нибудь поменяться или что-то продать, может быть, даже совсем и не ради бизнеса, а из желания пообщаться с советскими людьми и оставить им, да и себе что-нибудь на память.

Но дома нас тогда настраивали так, чтобы мы вели себя тише воды, ниже травы, а они нас не сторонились, проявляли человеческую любознательность и порядочность. Дружить с американцами можно было и очень даже интересно. Они, например, любили нашу русскую водку и не меньше — нашу махорку и самосад. И мы сами во многом повинны в том, что теряли с ними дружбу, с каждым годом ухудшали ее.

Конечно, на Аляске были не только радости, но и огорчения, там тоже погибали летчики и экипажи. Останки погибших в Номе и Фербенксе перезахоронены на военном кладбище в городе Анкоридже. Американцы чтут память каждого погибшего на их земле. Вот и наших боевых летчиков захоронили на самом почетном военном кладбище. Они не посчитались с большими затратами на транспортировку за 850 километров пути.

Вы спросите, где было легче работать, на трассе или на фронте?

Отвечу так: на трассе и на фронте было трудно и даже очень, но разница в том, что шансов остаться в живых на трассе было все же, конечно, больше, чем на фронте, так как там враг тебя постоянно держит на мушке. Но и на трассе мы тоже много потеряли людей и сейчас еще собираем их останки. Вот в 1987 году я был на захоронении летчика-истребителя Василия Семеновича Мошкея. Он служил в 5-м перегоночном полку, в поселке Киренск. Не дотянул километров двадцать до Красноярской полосы и упал в устье реки Кан, что впадает в Енисей. Похоронили с почестями и памятник хороший соорудили ему... Вот такие дела. Все товарищи, с которыми я поддерживал связь, ушли из жизни, и с каждым днем нас становится все меньше и меньше. А как мы были дружны и взаимно уважительны! Сейчас таких чувств у людей не наблюдается, и для того чтобы это выправить, нужно не одно поколение.

О воздушной трассе АлСиб были публикации в "Военно-историческом журнале" и альманахе "На Севере Дальнем". К сожалению, я их не читал и не видел, но от себя хотел бы сделать, на мой взгляд, необходимое дополнение.

Повторю: воздушная трасса АлСиб — это трасса огромных трудностей, где люди проявили большое мужество, геройство и отвагу. Это в полной мере нужно отнести и к американским летчикам-перегонщикам. Для перегонки боевых и транспортных самолетов на трассу были направлены летчики Гражданского воздушного флота и вообще — экипажи с большим стажем летной работы в северных и полярных условиях, имевшие хорошую штурманскую подготовку и боевой опыт на фронтах Великой Отечественной войны.

Среди них — командиры кораблей В.И. Хлопцев, И.Г. Шашин, В. Шелехов, В. Устинов, Г.С. Бенкунский, Б.С. Осипов, В.Л. Браташ, Ф. Козин, Ф.А. Желваков, П.А. Маслюков, Б.М. Дзугутов, Н.А. Анурьев, П. Журавлев, В.М. Перов, Г.В. Сорокин, И. И. Моисеев, П. П. Гамов, В.А. Пущинский, П. П. Данилов, В. П. Смирнов, П.Г. Зотов, Д.М. Лобарев... Борттехники — Н.А. Шелудько, С. Шилов, Д.Ф. Островенко, А. Брянцев, В. Раина, К.Я. Масловец, В.Х. Яшкин. Бортрадисты — В.М. Елсуков, Г.Т. Климацкий, Ботаногов, Ю.И. Спиридонов, А.А. Хомяков, В.Н. Нечепуренко. Хочется добрым словом помянуть также инженера 8-го полка Савелия Савельевича Новикова, инженеров эскадрильи 8-го ПАП Букарева, Фокина и других. Техников Б. Мирошина, В. Маринина, Б.А. Гаринова, Н.М. Романенко, А.С. Ткаченко... К сожалению, просто невозможно перечислить всех, с чьих золотых пальчиков сошло от лютых морозов не менее 50 шкурок. Но низкий поклон им всем.

Низкий поклон и американским летчикам, авиатехникам, авиаконструкторам, инженерам, рабочим, всему американскому народу, который в годы войны с фашизмом был рядом с нами, помогал нам авиатехникой, топливом, продовольствием, снарядами и многим другим.

РЫБАЛКА

Это было в 1945 году, в июне, сразу после ледохода на Лене. Квартируя у начальника аэропорта Якутск Аркадия Николаевича Антипина, я помог ему купить невод, длиной метров семьдесят. Каким-то образом об этом узнало начальство трассы и стало ездить с нами на рыбалку. Ехали на Жатай (это чуть ниже Якутска), а там на катере переплывали на остров и рыбачили. Делали всего 2 тони — и рыбы ведер девяносто! Илья Павлович большой был мастер по приготовлению ухи. После первой тони он отбирал рыбу и сам варил уху, да такую вкусную, что я и сейчас ее помню.

В первой тони мы с генерал-лейтенантом Мельниковым выбрасывали невод с лодки. Выбросили и начали заводить. На веслах было 2 человека. Я шестом измеряю глубину, а генерал говорит, настойчиво так:

— Я выпрыгну из лодки и поведу невод к берегу. Но я его опередил и ушел за борт. Думаю, генерал в форме, еще намочится в воде. Улов вышел хорош. Мы выбрали рыбу, а солдаты перенесли ее в лодку (катер). Делаем вторую тоню. Начали заводить невод. Я вновь промеряю шестом глубину, и когда она достигла примерно метра, я и глазом не успел моргнуть, как мой генерал сиганул за борт и скрылся под водой — только фуражка осталась на плаву. Я испугался и бултых за ним, а там мне воды по колено, и генерала течением уже подносит ко мне. Вид у него испуганный:

— Ты что, генерала хотел утопить? Я ему говорю:

— Вставайте, тут мелко.

А мне в ответ:

—Дудки, второй раз не купишь.

А когда я помог ему встать, то все до коликов в животе насмеялись. Он мужественным оказался, даже повод невода не выпустил.
Лишнюю рыбу в воскресенье утром поручалось солдатам доставлять на базар и по черпаку раздавать бесплатно населению.

П. ВИНОГРАДОВ Е. КУТАКОВ
(продолжение следует)