НЕБО БЕЗ ГРАНИЦ...(3)

Обелиск в Танюрере...
obelisk_v_tanyurere.jpg

1772-0.jpg

ЛИНИЯ МАЗУРУКА
Осенью 1941 года командира второй авиагруппы ВВС Северного флота полковника Илью Мазурука вызвали в Кремль, на заседание Государственного комитета обороны. Решался вопрос: по какому маршруту перегонять с Аляски боевые самолеты, которые американцы будут поставлять по ленд-лизу.

НАПРАВЛЕНИЕ ТРАССЫ

Мазурук сказал:

— Трасса вдоль Северного морского пути непригодна.

— Почему? — спросил Сталин.—Разве наши летчики не освоили ее до войны?

— Наступает полярная ночь. Вдоль побережья мало аэродромов, нет горючего. Да и путь неблизкий.

— А если через Камчатку?

— Горы... Да еще самолетам придется лететь длительное время над морем. Там очень неблагоприятные метеоусловия.

Американцы на переговорах предлагали своими силами перегонять самолеты до Байкала. Сами построят аэродромы, привезут своих специалистов... Сталин сказал:

— Мы на это пойти не можем.

Илья Павлович Мазурук, с которым мы беседовали в Москве в июле 1986 года, накануне его 80-летия, а потом встречались еще несколько раз, рассказывал:

— На том совещании в ГКО возник неожиданный вопрос. От американских заводов до фронта истребители должны пройти около 14 тысяч километров. Какую-то часть ресурса моторов они на этом пути израсходуют. А что останется для фронта? Не придется ли морем везти из США запасные моторы? Никто не мог ответить Сталину, какая же часть ресурса останется для фронта после перегонки. Он недовольно пыхнул трубкой. И тут один из начальников ВВС сказал, что, по данным нашего Генштаба, истребитель на фронте "живет" в среднем 30 часов, пока его не собьют. Так что у американских истребителей наверняка для фронта ресурсов хватит.

ГКО утвердил вариант воздушной трассы Аляска — Красноярск через Чукотку, Колыму и Якутию.

Красноярская воздушная трасса ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, заработала осенью 1942 года. Мазурука назначили ее начальником и командиром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ. В ее состав вошло немало летчиков, штурманов, бортмехаников и бортрадистов полярной авиации, чей опыт здорово пригодился. Кстати, семьи многих из них, как и большинство семей работников Главсевморпути, в том числе и семья Мазурука, были в эвакуации в Красноярске.

Мазурука не случайно назначили командиром дивизии и начальником трассы. Известный полярный летчик, высаживавший в 1937 году на Северном полюсе папанинцев, Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР. Перед войной он был начальником полярной авиации и заместителем начальника Главсевморпути при Совнаркоме СССР. Север и Арктика сделали из него настоящего полярного пилота и командира. В те предвоенные годы и родилась веселая поговорка:

"Не будь дураком — слетай с Мазуруком".

Родился он в Бресте, в семье кузнеца. Трудиться начал с 14 лет — чернорабочим, потом учеником и помощником машиниста на электростанции в Липецке. Учиться в Ленинградскую летную военную школу в 1927 году ушел по комсомольской путевке. Летал в Средней Азии, участвовал в борьбе с басмачами.

Перейдя в 1931 году в Дальневосточное управление ГВФ, прокладывал воздушные линии на Сахалин и Камчатку. В поселках на побережье, таежных селах и северных стойбищах хорошо знали молодого командира летного отряда Сахалинской авиалинии Илью Мазурука. Аборигены уважительно называли его небесным каюром.

Январским морозным днем 1933 года ведомый Мазуруком небольшой самолет Ю-13 впервые сел на лед бухты Нагаево: на ее берегу начинали строить порт и поселок — будущий город Магадан. Илья прилетел туда из Хабаровска через Николаевск-на-Амуре, Аян и Охотск, преодолев две тысячи километров и проложив воздушную дорогу на Колыму. И в Анадыре на Чукотке аэропорт сейчас расположен в том месте, где впервые в начале сороковых годов посадил свой самолет Мазурук. Пройдет немного времени, и Магадан, и Анадырь станут запасными аэродромами Красноярской воздушной трассы, по которой полетят с Аляски американские боевые самолеты для фронта.

21 мая 1937 года четырехмоторный самолет АНТ-6 под управлением Михаила Водопьянова впервые в мире совершил посадку на Северном полюсе. Через несколько дней в ледовый лагерь Папанина вылетели самолеты Василия Носкова, Анатолия Алексеева и Ильи Мазурука.

Мы беседовали с Ильей Павловичем в его старой московской квартире знаменитого дома на набережной по улице Серафимовича.

— Во время полюсной экспедиции впервые познакомился с красноярцами,— говорил он.— Летчики Молоков, Алексеев, Головин, Орлов, Козлов, штурманы Жуков и Ритслянд, бортмеханики Кекушев, Фрутецкий, Шмандин, Сугробов, Ивашина... Они летали по Енисейской авиалинии, знаменитой столбовой дороге в Арктику, которая воспитывала настоящих полярных авиаторов. Многие из них во время войны перегоняли американские самолеты по Красноярской воздушной трассе.

Василий Сергеевич Молоков перед войной был назначен начальником Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Народных Комиссаров СССР, в 1941 году с мандатом уполномоченного Государственного комитета обороны руководил изысканиями Красноярской воздушной трассы. Подполковник М. Козлов был заместителем командира 5-го полка перегоночной авиадивизии, капитаны И. Котов, Г. Орлов и старший лейтенант М. Титлов — командирами самолетов Си-47 в 8-м транспортном полку. Майор В. Жуков — старшим штурманом лидерной группы 1-го полка. Известны были на трассе пришедшие из полярной авиации бортмеханики Кекушев, Островенко и Краснопевков, бортрадисты Челышев и Наместников. После войны Михаил Титлов, работая в полярной авиации, стал Героем Советского Союза. Известными полярными летчиками стали бывшие перегонщики Виктор Перов, Александр Лебедев, Гурий Сорокин и многие другие. Командир 8-го транспортного полка подполковник В.А. Пущинский после войны командовал Московской авиагруппой особого назначения управления полярной авиации.

... После полюсной экспедиции 1937 года Мазурук получил Золотую Звезду Героя и новое назначение — начальником управления полярной авиации Главсевморпути.

В Красноярске на улице Вавилова стоит большой кирпичный пятиэтажный дом, высотой почти с нынешнюю девятиэтажку. До сих пор его называют авиадомом, а люди постарше, помнящие, как его строили,— домом Мазурука. Этот дом был возведен перед войной по инициативе Ильи Павловича для работников расположенной на острове Молокова гидроавиабазы полярной авиации — тыла Енисейской авиалинии.

Но и сама база требовала крепких тылов. Мазурук в те годы часто бывал в Красноярске. На острове Молокова под его присмотром строился авиаремзавод. Он быстро развивался и был единственным такого рода предприятием в стране, ремонтировавшим самолеты полярной авиации. Ее начальник создал там летно-испытательную станцию.

На второй день войны, 23 июня 1941 года, Мазурук, выступая на митинге трудящихся Красноярского авиаремзавода, поставил задачу: не только ремонтировать, но и вооружать самолеты полярной авиации, чтобы они на ледовой разведке могли дать отпор врагу, если он проникнет в Арктику. Как прав оказался Мазурук! Но это уже другая история...

"МЫ ЛЕТИМ, КОВЫЛЯЯ ВО МГЛЕ..."

И вот он в августе 1942 года снова в Красноярске. Теперь уже в качестве начальника Красноярской воздушной трассы и командира перегоночной авиадивизии.

Мазурук на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой "Белый медведь" пролетел по всей трассе от Красноярска до Фербенкса на Аляске. Больше 6 тысяч километров — то в сплошной облачности, то в тумане, то в снегопаде... Трасса еще не полностью была оборудована, не везде готовы аэродромы. С воздуха было видно, как множество людей копошились на земле, спеша закончить строительство. Радиомаяков нет, приводные радиостанции далеко не везде, а где есть — маломощные, с радиусом действия 30 — 40 километров.

И вот в таких условиях приказано немедленно организовать перегонку самолетов. Ладно, "Дугласы" и бомбардировщики. А истребители? На фронте вылет истребителя длится полчаса-час, от силы полтора. А тут участки на четыре — пять часов полета. Ничего подобного в истории авиации до сих пор не было.

7 октября 1942 года из Фербенкса, где стоял 1-й перегоночный авиаполк дивизии, вылетела первая группа истребителей Р-40 "Киттихаук". Лидировал ее на своем Б-25 Мазурук. Истребители шли за комдивом строем "клин", как журавлиная стая.

Из-за непогоды и различных неполадок эта первая группа добиралась до Красноярска месяц с лишним! Но конвейер перегонки был запущен.

Это была тяжелая работа! Над высокогорными хребтами (один Верхоянский чего стоит) приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех-, пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота был для летчиков серьезным испытанием. Нередко два-три часа приходилось идти слепым полетом. Подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, густые дымы таежных пожарищ...

Первая группа перегоночных самолетов прибыла в Красноярск только 16 ноября. А 19 ноября в Якутске, где разместились штаб дивизии и управление трассы, приземлился американский бомбардировщик Б-24 "Либерейтор", на котором генерал Бредли прилетал из США в Москву для переговоров об открытии перегоночной трассы. Теперь он возвращался по ней в Соединенные Штаты.

Уже стояли сильные морозы, и чтобы запустить четыре мотора "Либерейтора", нашим механикам и мотористам пришлось здорово потрудиться. Но вскоре после взлета отказал четвертый двигатель и стал давать перебои второй. К тому же началось обледенение. Летчики (вторым пилотом там был Томас Уотсон) решили вернуться в Якутск. Тут начался сильный снегопад, видимость резко ухудшилась. Едва хватило высоты перетянуть через горную гряду. На четвертом развороте над аэродромом Б-24 едва не задел крылом землю. Пилоты с трудом посадили тяжелый бомбардировщик. Помогали американскому экипажу наши штурман и радист, бывшие на борту.

— Генерал Бредли, Уотсон и его товарищ поневоле больше недели были нашими гостями,— вспоминал Илья Павлович.— Они знакомились с Якутском и нашей работой на трассе, побывали в музее. Сводил я их в баню...

Смотреть особо было нечего. Якутск тогда был застроен в основном деревянными домами, много ветхих строений, мощеных улиц всего две. От окраины города до аэродрома дороги вовсе не было.

— Генерал Бредли попросил доставить его со спутниками и экипажем на Аляску нашим самолетом,— продолжал Мазурук,— а "Либерейтор" они оставили нам. Наши инженеры и механики его восстановили, перебрав все двигатели. Я облетал этот самолет, потом перегнал его в Москву.

Нельзя сказать, что в тот раз Илья Мазурук и Томас Уотсон познакомились близко, хотя встреча запомнилась. Оба были молоды: Илье — 36 лет, Томасу — 28. В следующий раз они встретятся лет через тридцать в Москве, куда Уотсон приедет в качестве... посла Соединенных Штатов Америки. Но об этом в конце, пока же — выдержка из дневника будущего американского дипломата, впечатлившегося полетом по АлСибу: "Случись любая вынужденная посадка, у человека не останется никаких шансов остаться в живых, если он потерпит аварию над этим районом. Он слишком далек от любого места, до которого можно дойти, и здесь слишком холодно для того, чтобы выжить".

— Очень точная оценка трассы,— заметил Мазурук.— Американцы сразу сказали, что по ней могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские.

Как поется в "американской" авиационной песенке тех времен, "Мы летим, ковыляя во мгле, мы ползем на последнем крыле..."

НОВЫЙ ГОД ВСТРЕЧАЛ БЕЗ ЖЕНЫ

Комдив, перегнавший по трассе более 50 американских самолетов, сам не раз попадал в переделки.

29 декабря 1942 года он позвонил в Якутске командиру истребителей эскадрильи 4-го полка капитану Виктору Перову и приказал подготовить два "Киттихаука" для перегонки в Красноярск. Виктор Михайлович рассказывает:

— К тому времени у нас с Мазуруком сложились близкие отношения. Я еще в ноябре дал ему допуск к самостоятельным полетам на Р-40 — у меня уже был кой-какой опыт... Летели нормально, но после Олекминска попали в холодную воздушную массу. У машины Мазурука забарахлил переохладившийся двигатель. Он закричал по рации: "Падаю! Падаю, следи за мной!" и направил свой истребитель к замерзшему руслу Лены. Я пристроился ему в хвост, видел, как его мотор выбрасывает клубы черного дыма. Спокойно посоветовал ему выполнить кое-какие манипуляции с двигателем. И мотор у его истребителя заработал нормально.

Дальше они летели строго по руслу Лены. Поэтому полет продолжался больше шести часов. В Киренске сели на "красных лампочках" — с пустыми бензобаками. Перов спросил комдива:

— Во сколько завтра вылетаем в Красноярск? Мазурук махнул рукой:

— Сдавай машины здесь, в Красноярск не полетим. Илья Павлович был мастером вождения тяжелых самолетов, а в кабине истребителя чувствовал себя еще не очень уверенно. Этот полет, едва не закончившийся вынужденной посадкой на Лену (а могла и катастрофа случиться), так его впечатлил, что он не полетел в Красноярск. А ведь там жили в эвакуации его жена и дочка, и был канун Нового года...

Тут в дивизии пошли летные происшествия — катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки. Гибли люди, пропадали без вести... Одно к одному — и воинская дисциплина в авиаполках не блистала. А в ответе, понятно, комдив. Уже 16 февраля 1943 года заместитель наркома обороны генерал-полковник авиации Новиков в приказе по результатам инспекционной проверки трассы обещал снять Мазурука с должности и понизить в воинском звании, если не будет наведен должный порядок.

Вскоре и у него случилась вынужденная посадка. В феврале 1943 года ведомую Мазуруком группу из 12 истребителей из-за сильного тумана пришлось посадить на замерзшую песчаную косу Колымы у поселка Зырянка. Мороз 30 градусов, подогревателей нет. Бортмеханик лидерного экипажа Дмитрий Островенко пошел за помощью к местным жителям. Всю ночь под истребителями, накрытыми принесенным рыбаками брезентом, топились железные печки. Для летчиков нашлись и крыша, и горячая пища. Утром разъяснилось, и вся группа поднялась в воздух. А в Зырянке позже был построен запасной аэродром.

Постановлением ГКО от 11 июня 1943 года трассу и 1-ю перегоночную авиадивизию разделили. Мазурука оставили комдивом. А начальником КВТ, переименованной в воздушную трассу Красноярск — Уэлькаль, назначили его тезку — замначальника Главного управления ГВФ генерал-майора авиации Илью Семенова. Тем же постановлением ГКО была образована воздушная магистраль Москва — Уэлькаль ГУ ГВФ, управлению которой и подчинили трассу. Начальником магистрали стал другой заместитель руководителя ГУ ГВФ, генерал-майор авиации А.А. Авсеевич. Каждый стал заниматься своим делом.

Как-то, придя в штаб дивизии, Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Больше месяца все необходимое для жизни ему, по распоряжению Мазурука, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, комдив первым делом спрашивал:

— Что слышно о Дьякове?

Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.

А начальство в Москве было встревожено аварийностью. В ежемесячной сводке о состоянии дел на трассе, направленной 13 августа 1943 года товарищам Берии, Микояну и Фалалееву (замкомандующего ВВС), начальник ГУ ГВФ генерал-лейтенант авиации Ф.А. Астахов и его заместитель А.А. Авсеенко сообщали: "Командир дивизии тов. Мазурук предупрежден о принятии решительных мер по изжитию летных происшествий". 24 ноября Астахов, перечисляя их причины, докладывал Микояну и Фалале-еву: "Самая же основная и главная причина заключается в отсутствии должного серьезного руководства... Тов. Мазурук до сих пор не представил ни одного акта по летным происшествиям, ограничиваясь короткими несвоевременными донесениями... Без всякого анализа и мероприятий".

Командир в ответе за все. И Мазурук добивался, чтобы пилоты бомбардировщиков умели летать на одном моторе, чтобы все летчики в совершенстве овладели слепым полетом и наизусть знали свой участок трассы и все ориентиры, а пилоты истребителей изучили штурманское дело так, чтобы в случае отрыва от группы сумели прийти на любой аэродром.

Илья Павлович вдруг улыбнулся:

— У американцев, летавших по нашей трассе, тоже случались аварии. И все в нашу пользу. Так мы "приобрели" в ноябре 1942 года в Якутске "Либерейтор" генерала Бредли, так и еще один "Либерейтор" получили в январе 1944 года.

Тогда на этом четырехмоторном бомбардировщике Б-24 возвращался в Америку из Китая через СССР сенатор Уилки со свитой, кандидат в президенты США. В Москве он был принят Сталиным. (Кстати, старший штурман лидерной группы 1-го авиаполка майор Жуков заработал на сенаторском бомбардировщике 1000 рублей: такой суммой премировал его Мазурук из своего командирского фонда за выполнение спецзадания по проводке самолета мистера Уилки). "Либерейтор" приземлился в Якутске.

За время двухсуточной стоянки самолет промерз. Но американский экипаж пренебрег советами русских механиков, отказавшись перед вылетом прогревать моторы. У них-де машина ультрасовременная, имеет специальное устройство "ди-айсер", разжижающее бензином холодное масло в моторах. Не убедил их и главный инженер дивизии инженер-полковник В. Лучников.

При взлете, однако, один за другим отказали непрогретые двигатели, и "Либерейтор", не успевший набрать высоту, рухнул в большой сугроб. Только благодаря мастерству пилотов американцы отделались синяками и шишками.

Возиться со своим самолетом они не захотели.

— Мистер Уилки тоже попросил меня доставить его со своей свитой на Аляску нашим самолетом, что и было сделано на следующий день, — рассказывал Мазурук.— Перед вылетом ко мне подошел американский второй пилот и заявил, что дарит нам "Либерейтор", который ему купила его мать, очень богатая миссис, чтобы он на нем воевал с фашистами. Ну, вызвали нотариуса, оформили дарственный акт. Самолет потом отремонтировали наши замечательные механики Островенко, Чечин и Коваленко, я его перегнал в Москву.

Дальних бомбардировщиков американцы нам по ленд-лизу не поставляли. Но два "Либерейтора" Мазурук у них заполучил.

Бывший адъютант и штурман Мазурука Давид Шерль, ныне покойный, рассказывал мне, что полковник в штабе сидеть не любил, много летал. На трассе, которую полуофициально называли "линией Мазурука", часто видели его флагманский Си-47, именуемый "Лидер-100".

Он командовал 1-й перегоночной авиадивизией до июня 1944 года, когда она уже была награждена орденом Красного Знамени. Потом по ходатайству начальника Главсеверморпути контрадмирала И.Д. Папанина полковника И.П. Мазурука отозвали на довоенную должность начальника полярной авиации. А дивизию принял его заместитель полковник Александр Мельников, ставший вскоре генерал-майором. И начальником трассы в октябре 1944 года назначили генерал-лейтенанта авиации Героя Советского Союза М. И. Шевелева, который еще в конце 20-х годов создавал полярную авиацию и был первым ее руководителем.

КАРТА В ДЬЯВОЛЬСКОМ РАСКЛАДЕ

Во время разговора с Мазуруком в его квартире в знаменитом доме на набережной, из которого в свое время исчезло в ГУЛАГе столько известных людей, я обратил внимание на одну из висящих на стене фотографий в рамке.

— Это я у самолета с вице-президентом США Генри Уоллесом,— сказал Илья Павлович.— В мае 1944 года Рузвельт специально направил его к нам в инспекционную поездку по Северо-Востоку и Сибири.

Уоллес прилетел из Фербенкса в Якутск с советниками и другими сопровождающими лицами на новейшем транспортном самолете Си-54 конструкции Игоря Сикорского (эти самолеты США нам по ленд-лизу не поставляли). Это был настоящий, соответствующим образом оборудованный лайнер с экипажем в восемь человек. Но возил вице-президента на своем флагманском Си-47 Мазурук.

— Повозил я его — Магадан, Дальний Восток, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, даже в Шушенское на пару часов залетели...

Уоллес тогда перед музеем Ленина в Шушенском снял шляпу. Восхищался могучим Енисеем... Вообще, американцы ему пеняли, что он настроен просоветски". А он просто понимал: если Советский Союз не разгромит фашистскую Германию, то и Америке не поздоровится.

В Магадане Уоллес увидел большое строительство, много морских судов в порту, колонны автомашин, уходившие по зимникам в глубь Колымского края. Начальник Дальстроя НКВД генерал Никишов, царь и бог Колымы, показал высокому гостю совхозные теплицы, угостил свежими огурцами и помидорами. Побывал вице-президент и на фермах, отведал парного молока. Но особенно его интересовали золотые прииски. Он посетил прииски "Чай-Урьинской долины", имени Чкалова, "Большевик" и "Комсомолец", составлявшие большой производственный комплекс. Увидев тяжелый тускло-желтый песок, Уоллес не удержался и воскликнул:

— Золото! Это грандиозно! — Потом философски добавил:

— Золото всегда остается золотом.

Он, видимо, окончательно убедился в платжеспособности России, которая сможет рассчитаться за поставки по ленд-лизу.

Вице-президент США не знал, что к его приезду на "Комсомольце" двое суток не снимали золото из одного из промывочных приборов, а машиниста экскаватора — заключенного — временно нарядили в костюм, одолженный у вольнонаемного инженера.

Чекисты тогда пытались и, похоже, небезуспешно, провести Уоллеса, устроив ему "потемкинские деревни" по-гулаговски. Вице-президенту США предоставили возможность посетить лагерь для заключенных, о которых он так много слышал всякого... Но, по некоторым рассказам, предварительно всех зэков убрали, заменив их переодетыми охранниками, сняли колючую проволоку, спилили сторожевые вышки. Дорожки посыпали белым песком, постели в бараках на день застилали шерстяными одеялами и чистыми простынями. И Уоллес сфотографировался с упитанными, довольными жизнью "заключенными". Фотография появилась в известном американском журнале "Нэшинел Джиогрэфик" с подписью: "Ты должен быть сильным, чтобы пережить суровую колымскую зиму".

Может, Уоллес в чем-то и "купился" на гулаговскую "туфту", но фотография в журнале, как предполагают, скорее дань союзническому долгу в условиях военного времени. А от бесцеремонных журналистов, сопровождающих вице-президента, невозможно было скрыть слухи и рассказы о страшных северных лагерях.

Так или иначе, вице-президент Соединенных Штатов Америки Генри Уоллес видел: люди в советской России, несмотря на большие трудности военного времени, твердо уверены в победе над фашизмом и делают все, чтобы ее приблизить. Своими поездками он остался доволен, говорил, что его визит, несомненно, будет способствовать взаимопониманию союзников, укреплению антигитлеровской коалиции. Прощаясь, Уоллес пригласил Илью Мазурука в США. Тот, поблагодарив, пожал плечами: мол, война, а я солдат...

Среди сопровождавших вице-президента журналистов были и противники рузвельтовского внешнеполитического курса, это с их подачи Уоллеса называли "просоветским". В американской прессе появились статьи о Сибири и Севере, в которых описывали серые, деревянные города, бараки, тяжелый женский труд, времянки производственных цехов, в которых свищет морозный ветер... Сталинские лагеря для заключенных сравнивались с гитлеровскими концлагерями.

Мазурука вызвали к шефу НКВД Лаврентию Берии.

Тот сразу прицелился сквозь стекла пенсне холодным взглядом:

— Ну, о чем вы там с этим Уоллесом договаривались? Зачем он тебя к себе приглашал?

Нервный разговор, а по сути допрос длился более часа. Берия все будто примеривался: то ли отпустить полковника, то ли вызвать конвой...

Известных полярных летчиков чекисты обычно не трогали —любимцы Сталина! Но теперь шла война. Что с того, что ты Герой, депутат Верховного Совета СССР и известный всей стране человек? Не такие люди бесследно пропадали в бериевских застенках. На какую карту поставил он тебя в своем дьявольском раскладе?

Полярный и боевой летчик, не раз отважно смотревший смерти в глаза, испытал настоящий страх. Слишком хорошо знал он это зловещее ведомство и его страшного хозяина — насмотрелся на Севере лагерей. Хорошо знал, что многие аэродромы, трассы, построенные Дальстроем, стоят на костях заключенных. Только недавно по заданию ГКО вывозили на транспортных самолетах Си-47 из Дудинки в Воркуту, где есть железная дорога, продукцию Норильского комбината — полторы тысячи тонн никеля. Без него танковую броню не сваришь, навигацию ждать не было времени. На аэродромы понагнали зэков — замнаркома внутренних дел СССР генерал-лейтенант А.П. Завенягин, недавний директор Норильского горно-металлургического комбината и начальник Норильлага, обещал члену ГКО А.И. Микояну: "ГУЛАГ НКВД обеспечивает своей рабсилой подготовку и содержание аэродромов, заправку, погрузку и разгрузку самолетов..." Того и гляди — окажешься среди "обслуживающего персонала".

— К счастью, тогда пронесло,— Мазурук снова взглянул на висящую на стене фотографию,— видимо, Лаврентий решил выждать до лучших времен. Выпала мне из этого расклада счастливая карта. А вообще, этот серый дом на Лубянке я сильно не любил. Как и его обитателей.

Через полгода Мазурук, выполняя правительственное задание по закупке в США и перегонке в СССР кругосветными маршрутами четырех тяжелых морских гидросамолетов "Каталина", воспользуется недавним приглашением вице-президента Уоллеса и прибегнет к его помощи. И снова его вызовут в "серый дом" и пристрастно расспросят...

Чекисты на трассе не дремали. В итоговом докладе начальника воздушной магистрали Москва — Уэлькаль генерал-лейтенанта авиации А.А. Авсеевича о работе АлСиба записано: "Серьезную помощь в наведении порядка на трассе оказали оперативные группы НКВД, выделенные по указанию тов. Берия в июне 1943 г. на каждый аэродром..." Может, и была польза от этих "групп", но их неусыпного присмотра не избежал и Мазурук.

Да и сам Авсеевич — бывший чекист, прослуживший в "органах" 18 лет, в том числе в центральном аппарате Главного управления госбезопасности НКВД. В 1932 году он окончил летную школу "Динамо" (что-то вроде аэроклуба). Этого оказалось достаточно, чтобы назначить Авсеевича в июне 1943 года с должности помощника начальника Главного управления контрразведки "Смерш" заместителем начальника Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР, вверив ему воздушную магистраль Москва — Уэлькаль. Видимо, не случайно совпадают по времени новое назначение Авсеевича и появление на трассе оперативных чекистских групп.

Я спросил Мазурука о его отношении к Сталину.

— При встречах, а их было несколько, готов был на него молиться, — отвечал Илья Павлович.— Ведь мы были патриотами нашей советской Родины, а Сталин в наших глазах — символом патриотизма. Но впервые я заколебался в своей вере еще перед войной, когда увидел, как была обезглавлена наша армия. Многих репрессированных я знал, немало их жило в этом доме, не мог и мысли допустить, что они — враги народа.

Он помолчал, размышляя.

— Да, чтобы улучшить наше государственное устройство, надо вскрыть все плохое, что было. Мы теневую сторону не знали. Вот теперь, когда ее показали, мое мышление изменилось. Но почему в душе одни руины?.. Ведь какая страна, столько природных богатств, сколько земли, столько труда в нее вложено, а хлеб у той же Америки покупаем. Почему? Вот в чем надо разобраться, и во многом другом. Мы же умеем работать, мы просто обязаны жить лучше! Но много говорим, да мало делаем...

Так думал в конце своей жизни Илья Павлович Мазурук, стараясь понять и оценить, как он ее прожил. За державу ему было обидно.

ПОЛЕТ СКВОЗЬ ГОДЫ

Командуя после войны полярной авиацией, Мазурук стал генерал-майором. Позже перешел в НИИ ГВФ заместителем начальника по летно-испытательной работе. Это летчик-испытатель Мазурук дал путевку в жизнь самолетам Ил-12, Як-12 и Ан-12. Последний из них — вездесущий трудяга — "Антон" до сих пор летает на местных воздушных линиях и над полярными льдами.

Но душа его навсегда была пленена Арктикой, и он снова оказался в высоких широтах, где налетал в общей сложности около 20 тысяч часов. Вывозил терпящих бедствие зимовщиков с дрейфующей станции СП-2 и СП-8. На его счету 254 посадки на дрейфующие льды, своего рода рекорд. Успел и в Антарктиде полетать. Штурвал оставил на 57-м году жизни по настоянию врачей, совершив последний полет в 1962 году на дрейфующую станцию "Северный полюс-12".

...Помните, как в ноябре 1942 года американский генерал Бредли, возвращаясь на "Либерейторе" из Москвы в США по АлСибу, застрял в Якутске? А пилотом у него был Томас Уотсон, которого Илья Мазурук знакомил с Якутском и водил в баню. Они встретились снова лет через тридцать в Москве, где Томас Уотсон появился в качестве посла Соединенных Штатов Америки. Да, бывший летчик и ветеран второй мировой войны стал высокопоставленным дипломатом. Но, выйдя на пенсию и занявшись бизнесом, вновь нередко усаживался за штурвал самолета, уже в качестве частного лица. В 1980 году он на легком самолете в одиночку, без второго пилота, перелетел через Атлантику.

А семь лет спустя, в возрасте 73 лет, видный представитель общественных и деловых кругов Америки, почетный президент корпорации "Интернешнл бизнес машинз", бывший посол США в СССР Томас Уотсон отметил 45-летие АлСиба полетом из Соединенных Штатов в Москву и далее к себе на родину через Сибирь по маршруту перегоночной трассы.

Илья Павлович Мазурук встречал Томаса Уотсона 7 июля 1987 года в столичном международном аэропорту Шереметьево-2, где тот, сидя за штурвалом, посадил свой шестиместный реактивный самолет "Лир джет-55", преодолев около 11 тысяч километров через Атлантику. (В составе экипажа был внук Уотсона Томас Уильям и второй пилот Роберт Филпотт). Ветераны АлСиба обнялись, им было что вспомнить. Уотсон пригласил Ма-зурука участвовать в перелете, но возраст и здоровье не позволили Илье Павловичу принять приглашение.

Уотсон полетел в Иркутск, побывал в Якутске и Анадыре, пролетел через Берингов пролив на Аляску в Анкоридж (там сейчас крупный узловой международный аэропорт) и дальше в США, замкнув свой кругосветный перелет, посвященный 45-летию АлСиба.

— Душой и сердцем я был вместе с ним, в его самолете,— говорил Мазурук.— Он совершил благородное дело, еще раз напомнив всему миру о воздушном мосте Аляска — Сибирь и боевом содружестве СССР и США в годы второй мировой войны. Уотсон посвятил свой перелет укреплению взаимопонимания между нашими народами. Если мы в годы войны объединились в общей борьбе с фашизмом, то теперь, когда холодная война ушла в прошлое, наше взаимовыгодное сотрудничество не только возможно, но и необходимо.

Мазурук на пенсии много занимался общественной работой. Писал статьи, был членом редколлегии альманаха "Полярный круг". В соавторстве с сослуживцем по 1-й перегоночной авиадивизии, известным впоследствии полярным летчиком Александром Лебедевым написал книгу.

Она вышла накануне его смерти. Илья Павлович Мазурук умер в Москве в январе 1989 года в возрасте 82 лет.

АлСиб был яркой страницей его замечательной жизни.

Валерий Ярославцев.

так памятник кому и какой год?
Памятник погибшим лётчикам Алсиба.
На тыльной стороне обелиска погибшим летчикам и техникам, который находится напротив метеостанции на другом берегу протоки, выбита такая надпись: "Изготовлено силами 314 Арм-1 в/ч 15424 25 июля 1953г.пос. Танюрер."

Только сегодня читал в архиве чекистские документы касательно Мазурука. Его ещё до войны крепко обложили, зажали со всех сторон реальным и вымышленным "компроматом" и держали за... несколько мест сразу. Вообще не понимаю, как люди могли жить в таком состоянии, работать.

Про "чекистов" не буду...)

Кстати, я видел Томаса Уотсона в 1987-году... Якутский КДП был на ушах, когда его "Лир джет-55" подошёл к Якутску на эшелоне 14000м. У нас из гражданских ничего выше 12-ти не летало...
Я даже нагуглил его лётные характеристики:
-максимальная скорость на высоте 9150 м (30000 футов) 884 км/час (549 миль/час); экономичная крейсерская скорость на высоте 14325 м (47000 футов) 744 км/час (462 миль/час); разрешенный потолок 15545 м (51000 футов); дальность полета с четырьмя пассажирами и резервами топлива 4156 км (2520 миль).
Потолок в 15.5 км, это очень прилично для гражданского аппарата.

Я не о чекистах, а о Мазуруке. Так получилось, что он у меня в книжке встречается, наряду со многими другими персонажами из авиационно-воздухоплавательной среды 1930-х годов. Летал в составе экспедиции, забросившей папанинцев на полюс.

Мазурук, Водопьянов, Слепнёв... Благодаря рассекреченным архивным документам открывается совершенно другая, незнакомая сторона этих людей – не алебастровая, выкрашенная дешёвой бронзянкой, а живая.

Часто эта сторона трагическая. У Мазурука внезапно "нашёлся" отец в Польше. Старый уже, больной, жил при госпитале, где его приютили из милости. Прислал сыну письмо, практически прощальное, в котором были слова любви и сожаления о том, что им уже никогда не увидеться.

Отец в Польше – по тем временам это бросало густую чёрную тень на советского человека. Лучше было не иметь родственников не только в Польше, но и вообще за границей. А тут ещё выходило так, что Мазурук, возможно, знал об этом, но утаил, не указал в анкетах, – это уже обман, замаскировавшийся враг, за такое исключали из партии и увольняли с волчьим билетом. И вот героический лётчик побежал в НКВД с самодоносом: мол, не знал, не ведал, считал отца умершим, на мне вины нет, а если в чём грешен перед партией – накажите по всей строгости.

Я не делаю никаких выводов. Просто хочу видеть медаль со всех сторон.

Коллега...и я стараюсь смотреть на медаль со всех сторон. Но у нас с вами всё равно получаются разные стороны...)

Кстати, вдруг вы окажетесь в Москве 20 сентября? Приходите на презентацию книги! Детали сообщу, если нужно.

Мои поздравления!
20 сентября, если всё пойдёт по плану, я должен сидеть у костра на берегу Хубсугула и фотать умопомрачительные осенние пейзажи южных склонов Мунку-Сардыка. А если не по плану, то будем закусывать харюзовой ухой на берегу Хотон-Нура...) Стартую на Ташанту 8-го...
О книге с авторским автографом поговорим после моего возвращения...

Edited at 2017-09-02 12:39 pm (UTC)

Хорошие планы – вы в своём репертуаре. Доброй дороги!