НЕБО БЕЗ ГРАНИЦ...(2)

Летчики 2-го перегоночного авиаполка. 1944 год, Сеймчан.
Летчики 2-го перегоночного авиаполка. 1944 год, Сеймчан.jpg

КОНВЕЙЕР ПЕРЕГОНКИ

Со второй половины 1943 года перегонка американских самолетов набрала темпы, стала интенсивной, значительно сократились потери. За 1944 год перегнали 3493 самолета, сдали в Красноярске 3033. С июня начали поступать новые истребители Р-63 "Кингкобра", на них переучились 87 пилотов. Сотни летчиков овладели тремя и более типами американских истребителей и бомбардировщиков, летали по трассе уверенно и смело.

2-й перегоночный авиаполк, которым командовал подполковник Павленков, помогал 1-му полку (командир полковник Васин). Когда в Фербенкс одновременно поступали большие партии самолетов и летчики 1 ПАП не могли быстро справиться с перегонкой, пилоты 2 ПАП вылетали из Уэлькаля на Аляску и вместе с ними работали до полной разгрузки американских аэродромов.

Командование дивизии и ВТКУ маневрировало полками и участками трассы в зависимости от погоды и количества самолетов, чего нельзя было сделать в Красноярске. Тогда в Москву уходили срочные донесения. Начальник ГУ ГВФ Астахов сообщал 23 марта 1944 года командующему АДД маршалу авиации Голованову, замкомандующего ВВС генерал-полковнику авиации Никитину, зав. отделом управления кадров ЦК ВКП (б) генерал-полковнику авиации Шиманову: "На 21 марта с.г. на аэродроме в Красноярске скопилось 427 перегнанных самолетов. Аэродром сплошь заставлен самолетами, для усиления охраны не хватает людей. Прошу мероприятий по разгрузке..."

В 3-м, сеймчанском полку, которым командовал подполковник Фролов, перегонку сдерживала большая текучесть летного состава: за три года прибыло 109 человек, убыло 120.

4-м полком в Якутске командовал Герой Советского Союза подполковник Власов. Базировавшимся в Киренске 5-м полком — подполковник Матюшин (единственный, кто прокомандовал своим полком от начала до конца). Там с большим энтузиазмом выполняли введенные в программу летных тренировок и упражнений фигуры высшего пилотажа. Как, впрочем, и на всех других аэродромах трассы.

Каждый полк имел в своем аэропорту базирования местные достоинства, которыми с удовольствием пользовались соседи с восточной стороны. Лишенные многих бытовых удобств, уэлькальцы наслаждались в Сеймчане парной баней. Сеймчанцы умудрялись по два раза на дню ходить в Якутске в кино и театр. "Якуты" набрасывались в Киренске на свежую картошку и овощи. А киренчане вкушали все прелести цивилизации в большом сибирском городе Красноярске.

Политотдел дивизии подготовил в 1944 году социально-демографические данные личного состава. Авиаторы были молоды, средний возраст 25 — 35 лет, почти все женаты, многие со средним образованием, ниже 7 классов ни у кого не было.

В списках личного состава в Фербенксе встречаются занятные фамилии. Если у американцев в фернбексе был пилот-инструктор капитан Николай де Толли, настоящий праправнук российского полководца Отечественной войны 1812 года генерала Барклая, то у нас в Якутске в 4-м полку служил летчик младший лейтенант Ганнибал (потомок или нет — неизвестно).

Чтобы увеличить темп перегонки самолетов, авиаторам с 1 июня 1943 года по постановлению ГКО выплачивали ежемесячные премии, размер которых зависел от количества безаварийно перегнанных самолетов. Перегонщики 1-го полка премии получали в валюте.

Зарплата на трассе почему-то была приравнена в европейской части страны, отмечается в акте по приему и передаче ВТКУ от 1 октября 1944 года. До осени 1942 года изыскатели и строители трассы получали северные надбавки, теперь нет, зарплата на треть, а то и почти вдвое меньше, чем у работников Главсевморпути и Дальстроя НКВД. Среднемесячная зарплата за 1944 год по трассе и дивизии составила: у офицерского состава — 1927 рублей (пилоты получали по 3020), сержантского — 553, рядового — 39, у вольнонаемных — 523 рубля.

И без того скудную зарплату общипывали государственными и военными "добровольно-принудительными" займами. Начальство бодро доносило: "Сумма подписки на 3-й военный заем по дивизии за 1944 год составляет 158% к месячному денежному содержанию... Приобретено билетов денежно-вещевой лотереи на сумму 133195 рублей". Люди и так, отрывая от себя, чем могли, помогали фронту и пострадавшим от немцев. Внесли в фонд ГВФ на постройку дома для детей партизан 58600 рублей, отправили на фронт 42 посылки, откликнувшись на призыв тамбовских колхозников, собрали средства на танковую колонну: наличными деньгами 410800 рублей, облигациями госзайма на сумму 90900 рублей.

За 1944 год было потеряно 17 самолетов, погибли 12 человек. Не зря командир дивизии добивался, чтобы пилоты-бомбардировщики умели летать на одном моторе, чтобы все летчики в совершенстве овладели слепым полетом в сложных метеоусловиях, а пилоты-истребители изучили штурманское дело так, чтобы в случае отрыва от группы могли прийти на любой аэродром.

5 июня 1944 года полковник И. П. Мазурук сдал дивизию своему заместителю полковнику А. Г. Мельникову. По ходатайству начальника Главсевморпути контр-адмирала И. Д. Папанина Мазурука отозвали на довоенную должность начальника полярной авиации. Новый командир 1-й перегоночной авиадивизии Александр Григорьевич Мельников служил в ней с 1943 года, командовал 2-м полком в Уэлькале, потом был заместителем комдива по летной службе. В начале 1945 года он стал генерал-майором.

А 1 октября 1944 года генерал-майора И. С. Семенова на должности начальника управления воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль сменил генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза М. И. Шевелев.

Семенов стал начальником политуправления — заместителем начальника Главного управления ГВФ по политической части, в каковой должности и прослужил до середины 1950 года. Марка Ивановича Шевелева "бросили" на трассу с должности начальника штаба авиации дальнего действия. Еще в конце 20-х годов он создавал полярную авиацию и был первым ее руководителем, высаживал в 1937 году на Северном полюсе папанинцев. Начальником ВТКУ он был до конца войны, в 1946 году его назначили заместителем начальника Главного управления ГВФ, потом вновь командовал полярной авиацией.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года 1-я перегоночная авиационная дивизия была награждена орденом Красного Знамени. Тем же указом 551 человек личного состава дивизии и трассы награжден орденами и медалями.

АЭРОДРОМНАЯ СЕТЬ РАСШИРЯЕТСЯ

К ноябрю 1943 года вступили в строй пять новых аэродромов:

Нижнеилимск в Иркутской области, Витим, Теплый Ключ (Хандыга) в Якутии, Омолон (Кегали) на Колыме и Анадырь на побережье Берингова пролива. Значительно сократились расстояния полетов, улучшились условия их безопасности.

Формировались обходные направления отдельных участков. Первое, южное — от Киренска до Оймякона через Бодайбо, Алдан, Усть-Маю. Второе, зимнее: Оймякон — Марково через Зырянку. Третье: Якутск — Зырянка. И четвертое вспомогательное направление: Усть-Мая — Марково через Магадан. Начали строить новую обходную авиатрассу Магадан — Киренск (зимой в этих районах значительно теплее).

В ноябре 1943 года комиссия ГУ ГВФ, проверяя строительство аэродромов, нашла недостатки по качеству, бесхозяйственность, отметила слабый контроль. Приказом ГУ ГВФ от 2 декабря 1943 года начальник строительства ВТКУ Д.Е. Чусов, награжденный за свою работу по созданию трассы орденом Красной Звезды, был временно, до окончания следствия, отстранен от должности. (В феврале 1944 года он стал начальником авиационной электро-радиомонтажной базы № 408 ГВФ в Москве, которой и руководил до выхода на пенсию в 1958 году в звании полковника административной службы гражданской авиации).

Этим же приказом начальника ГУ ГВФ было предусмотрено организовать зимой 1943 — 1944 годов на реке Анадырь заготовку строевого леса для полного обеспечения лесоматериалами строительства новых аэропортов на Чукотке.

Начальник воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майор авиации И.С. Семенов 22 июля 1943 года подписал приказ о сформировании управления аэропортов 1 класса, начальники которых приравнивались к командирам полков. Уэлькаль — 26 человек, начальник майор Д.П. Роженец. Аэропорт Сеймчан возглавлял полковник С.В. Скоробогатов, Якутский — полковник В. И. Иванов, начальником аэропорта Киренск был полковник А.Е. Подольский.

Штаты военного времени аэропортов 1 класса ВТКУ утвердил 15 июля 1943 года начальник Генштаба маршал Василевский. Личный состав: военнослужащих 100 человек, вольнонаемных — 127; материальная часть: автомашин легковых — 2, грузовых — 6, специальных — 12, тракторов — 4.

Бывший замполит аэропорта Уэлькаль М. О. Мякишев, ныне проживающий в Красноярске, вспоминает плохую погоду, частые туманы: взлетно-посадочная полоса постоянно закрывалась, зимой подолгу чистили ее от снега.

Аэропорт Сеймчан, окруженный со всех сторон красивыми горами Эрол в голубоватой дымке, зимой утопал в снегу, полосу беспрерывно чистили, по бокам ее высились огромные сугробы — Эрол в миниатюре. Морозы достигали 50 градусов. Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали: "Сеймчан — одна из самых холодных точек на трассе, в этом пункте зимой происходят наибольшие задержки в перегонке самолетов из-за неисправности материальной части по причине низких температур". Они просили обязать Дальстрой НКВД построить в Сеймчане теплый ангар и мастерские.

В Сеймчанском, Якутском и Киренском аэропортах взлетно-посадочные полосы покрыли гудроном.

Красноярский аэропорт имел две бетонные ВПП 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные здания, техсклад, гараж, водомаслогрейку, жилые дома, был обеспечен средствами механизации. Этот аэродром ВВС принимал американские самолеты от перегонщиков с помощью своего батальона аэродромного обслуживания. Приказом командующего ВВС Сибирского военного округа генерал-майора авиации Шелурина от 25 ноября 1942 года прием американских самолетов с имуществом был возложен на командира 45-го запасного авиаполка майора Власова.

Управление трассы здесь своей базы не имело, были только служебное здание ГВФ, хозпостройки, пеленгатор и метеостанция. 25 августа 1943 года начальник ВТКУ генерал-майор Семенов подписал приказ: "На основании приказа начальника ГУ ГВФ... считать принятым в состав ВТКУ Красноярский аэропорт 1 класса с личным составом: начальник подполковник Пилипенко А.Е., начальник АНС* штурман майор Кобельков Н.А., замполит майор Каданцев М.И.... всего 23 человека".

В Красноярском аэропорту базировалась эвакуированная сюда в начале войны Харьковская военная авиационная школа, готовившая младших авиаспециалистов. Как записано в отчете по эксплуатации аэродромов ВТКУ за 1944 год, Красноярский аэродром находится в эксплуатации совместно с ХВАШ. Имеется аэродромная рота — 60 бойцов, 10 бортовых машин, 14 тракторов. Житель Красноярска А. Я. Ханжин вспоминает, как в 1943 году, будучи 15-летним парнишкой, работал в авиамастерских этой школы:

— Ремонтировали пригнанные "Бостоны" и "Аэрокобры", доводили, готовили к отправке на фронт. Скажем, подломилась стойка переднего колеса — делаем металлические накладки. Красили самолеты и отправляли на фронт.

Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом.

Техническому составу на трассе особенно туго приходилось зимой. Все работы — на открытом воздухе, в сильные морозы и ветры, ночью при свете прожекторов или с карманным фонариком. Инженеры и техники умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать и готовить к полетам самолеты. Моторы нередко приходилось запускать по старинке — резиновыми амортизаторами с помощью лошади. В дело шло все — от примусов до пустых бочек. Разогревали моторы железными печками, которые топили дровами по два-три часа и больше. Эту печку сконструировал заместитель комдива по летной службе подполковник Василий Фокин, ее на трасе назвали — печь ФОК-2.

Из отчетного доклада о работе дивизии за 1944 год: "Техсостав в обстановке низких температур, до минус 50 градусов, при отсутствии специального обмундирования, приспособленного к северным условиям (выделено мной — В.Я.) высоко квалифицированно готовит матчасть самолетов к полетам".

"Фронтовые 100 грамм" не спасли положение. Еще 15 ноября 1942 года "в связи с наступившими холодами" в норму продовольственного пайка летно-подъемного и эксплуатационного состава трассы ввели 100 граммов водки в сутки на человека.

Как и везде, весьма распространенным преступлением на трассе были хищения, притом наибольшим спросом пользовался спирт. Надо думать, как средство обогрева.

Но были и хищения другого имущества с перегоночных самолетов.

Работали специальные комиссии, издавались грозные приказы: "Это позорное явление — расхищение имущества с боевых самолетов, предназначенных фронту..." Однако в документах военного трибунала трассы мне не встретились материалы по рассмотрению дел о хищениях при воздушных перевозках.

Немного получше стало со средствами механизации. В докладе от 25 февраля 1944 года о строительстве ВТКУ командующему АДД Голованову начальник магистрали Авсеевич писал: "В навигацию 1943 года из закупленных НКВТ в США на трассу прибыли: 18 снегоочистителей (из них 2 переданы Дальстрою для расчистки дорог по путям подвоза грузов в аэропорты), 16 тракторов, 25 бензомаслозаправщиков, 10 грузовых автомашин (из них 2 переданы Дальстрою взамен на 2 маслозаправщика), 6 грейдеров. Этого с трудом может хватить для выполнения плана перегонки — 200 самолетов в месяц".

По постановлению ГКО № 5888 от 12 мая 1944 года началось строительство двух новых аэродромов — Чаплине на берегу Берингова пролива и Танюрер на Чукотке. Было предусмотрено также дооборудовать действующие аэропорты эксплуатационными зданиями (к концу 1944 года их построили 85) и радиосредствами.

С помощью импортного оборудования создавали систему всестороннего радиообслуживания трассы. В конце 1943 года начало поступать закупленное Наркомвнешторгом в США радиооборудование. В 1944 году на трассе установили 25 передатчиков, 5 приемных радиоцентров, 11 радиопеленгаторов, 2 мощные (10 мегаватт) радиостанции в Якутске и Сеймчане.

Строительные работы велись одновременно на 15 аэродромах.

В Танюрере и Марково взлетно-посадочные полосы покрыли металлическими гофрированными листами, закупленными в США. Там их выпускали для полевых аэродромов. Для Марково (начальник аэропорта Г. Я. Ганшин) эти листы завезли на пароходе в морской порт Анадырь, перегрузили на самоходные баржи и повезли вверх по реке Анадырь, за 800 километров. Баржи провел местный чукча Артамон, хорошо знавший реку, все ее мели и перекаты.

К концу 1944 года ввели четыре новых аэродрома: Танюрер, Чаплине, а также Учур и Экимчан — по направлению к Хабаровску. Уже готовили новые авиалинии на Дальний Восток — в ожидании военных действий с Японией. Развернулось строительство воздушной трассы Якутск — Хабаровск.

К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов.

Начальник магистрали А.А. Авсеевич обращался 12 октября 1944 года к А.И. Микояну: "Ряд руководящих работников строительства воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль работает в районах Колымы и Чукотки с 1941 года. Для поощрения наиболее отличившихся прошу Вашего разрешения выдать отрезов на костюмы мужские — 20 штук, отрезов на костюмы женские — 20 штук, отрезов на пальто мужские — 20 штук, отрезов на пальто дамские — 20 штук, обуви мужской — 20 пар, обуви дамской — 20 пар".

Фамилии этих двадцати счастливчиков мне в архивных документах не встретились.

ЗАДАНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА ВЫПОЛНИЛИ

В начале 1945 года, когда до поражения Германии оставались считанные месяцы, стало ясно, что война с Японией неизбежна.

Была построена воздушная трасса Якутск — Хабаровск протяженностью 1560 километров с тремя промежуточными аэродромами — Учур, Токо и Экимчан. Строилась обходная трасса Киренск — Учур — Магадан (2550 километров), а также трасса Анадырь — Танюрер — Магадан — Хабаровск, протянувшаяся на 3500 километров.

9 мая перегонщики отметили День Победы ружейным салютом. Фашистская Германия была повержена, но еще почти четыре месяца продолжалась перегонка: в ожидании военных действий с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах Марково, Якутска и Красноярска.

С 26 июня полки дивизии начали перегонку боевых и транспортных самолетов для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота. В Красноярске все лето поле и прилегающая территория были заставлены сотнями американских истребителей и бомбардировщиков. Отсюда, из Якутска и Марково самолеты перегонялись в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Спасск, Ворошиловск, Хабаровск, Укурей, Читу.

В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-й перегоночный авиаполк передислоцировался из Фербенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток.

7-я эскадрилья 8-го транспортного полка в составе 9-й Воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта принимала участие в боевых операциях по высадке наших десантов в тылу японской Квантунской армии на аэродромах Харбин, Гирин, Мукден. Самолеты Си-47 этой эскадрильи доставляли боеприпасы и горючее нашим войскам, действовавшим в районе Муданьдзяна.

Все 30 авиаторов 7-й эскадрильи отмечены орденами и медалями, а 152 военнослужащих дивизии были награждены медалью "За победу над Японией".

Еще 30 января 1945 года 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии по постановлению Президиума Верховного Совета СССР "за образцовое выполнение правительственного задания по перегонке боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны" было вручено Красное знамя "как символ воинской чести, доблести и славы..."

Всего за три года, как записано в историческом формуляре дивизии, по трассе перегнали 8094 американских самолета*.

По отчету дивизии, перегнали 729 бомбардировщиков Б-25 и 1355 — А-20; истребителей Р-40 — 47 штук, Р-39 — 2616, Р-63 — 2396, Ат-6 — 54, Р-47 — 3 штуки; транспортных Си-47 — 707, Си-46 — 1 самолет. В итоге получается 7908 самолетов. А по данным командования ВВС США, транспортных "Дугласов" Си-47, например, американцы поставили нам по ленд-лизу 1560 штук, всего же 8777 самолетов**.

В итоговом докладе ГУ ГВФ от 8 января 1946 года записано: "Впервые в истории развития авиации перегонка велась в крупных масштабах, на огромные расстояния (свыше 6 тысяч километров), над малонаселенными районами, в условиях самых низких температур (до минус 60 градусов). В процессе перегонки выявлялись боевые качества самолетов и конструктивные недостатки, что помогало быстрому их освоению в боевых частях ВВС на фронте".

БЛИЗИЛСЯ ФИНАЛ ЭПОПЕИ

Начальники ГВФ и ВВС боролись за транспортные самолеты трассы, каждому хотелось оставить их у себя. 3 октября 1945 года распоряжением начальника ВММУ 8-й транспортный авиаполк был выведен из состава дивизии и подчинен начальнику ВТКУ. Совместным приказом командующего ВВС главного маршала авиации А.А. Новикова и начальника Главного управления ГВФ маршала авиации Ф.А. Астахова личный состав 8-го полка был оставлен в ГВФ (а самолеты?).

Этим же приказом "в связи с прекращением перегонки боевых и транспортных самолетов из США в Советский Союз по воздушной трассе Красноярск — Уэлькаль" 1-я Краснознаменная перегоночная авиационная дивизия с 30 октября передавалась из ГВФ в состав ВВС Красной Армии. Это означало ее расформирование. О чем и было сказано в последнем приказе по дивизии № 0456 от 17 октября 1945 года, подписанным комдивом генерал-майором авиации А. Г. Мельниковым и начальником штаба полковником И. Я. Прянишниковым: "Товарищи офицеры и сержанты! Поздравляю вас с окончанием работы по выполнению правительственного задания... Для дальнейшего выполнения своего священного долга перед Родиной вы завтра разъедетесь в различные части наших славных Военных воздушных сил..."

По Указу Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1945 года все считались награжденными медалью "За победу над Германией". Начальник ГУ ГВФ Астахов 20 октября объявил всему личному составу дивизии благодарность.

И все разъехались.
Кто демобилизовался, а большинство — к новому месту службы.

ТРАССА ОСТАВИЛА СЛЕД...

Уже при изысканиях и строительстве трассы учитывали ее будущее народнохозяйственное значение: районы, где она пролегала, богаты запасами полезных ископаемых, особенно золота и редких металлов.

Сначала территория помогала трассе — материалами, помещениями, рабочей силой. В 1942 году, например, Игарский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил через свой морской порт на Енисее 4 тысячи кубометров бруска для деревянной решетки, которую укладывали в качестве основы покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль.

Но еще в годы войны трасса работала на территорию. Самолеты 8-го транспортного полка 1-й перегоночной авиадивизии возили, как записано в ее историческом формуляре, "особо ценные грузы из США и Магадана в Красноярск и Москву". Из Магадана, надо думать, вывозили золото. По просьбе начальника Дальстроя НКВД генерала Никишова передали этой могущественной организации транспортный "Дуглас" Си-47 и организовали регулярные авиарейсы Красноярск — Магадан.

Самолеты немногочисленной Якутской авиагруппы ГВФ, оперативно подчинявшейся управлению трассы, не могли обеспечить возросшие потребности в гражданских перевозках. Поэтому подключились аэродромы АлСиба. Киренск, Витим, Бодайбо обслуживали Ленский золотой прииск треста Лензолото и слюдяные разработки. Алдан, Учур, Токо — Алданский золотой прииск треста Якутзолото и тоже слюдяные разработки. (Из оперативной сводки трассы: " В марте 1945 года продолжались перевозки слюды из Витима в Иркутск и Красноярск, всего 120158 кг"). Запасной аэродром Югоренок обслуживал Джугджурский золотой прииск, аэродромы Теплый Ключ (Хандыга) и Оймякон — золото- и угледобывающую, а также рудную промышленность Дальстроя.

Самолеты АлСиба выполняли специальные задания по доставке в труднодоступные места различных экспедиций. Наркомат электропромышленности, например, в 1943 году просил организовать два авиарейса в месяц по переброске техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13 по добыче оборонных минералов. Нужно было срочно и вывозить эти минералы с прииска Хрустальный (видимо, ту же слюду).

Аэропорт Марково обслуживал оленеводов Чукотки. Аэродромы Уэлькаль, Чаплино, Лаврентия — зверопромысловые районы Берингова моря. Самолеты перегоночной авиадивизии вели ледовую разведку для проводки морских судов, бомбили заторы льда при ледоходах на реке Лене*.

Якутск благодаря АлСибу стал получать центральные газеты на восьмой день после их выхода (раньше через месяц). Отдельные районы Якутии, куда почта приходила раз в два-три месяца, теперь получали ее регулярно, три раза в месяц.

Трасса приносила доходы — за счет платных пассажиров и грузов. Всего по АлСибу за три года (октябрь 1942 — октябрь 1945) перевезли 128371 пассажира, из них 17322 платных, в том числе международных. Грузов за это время перевезено 18753 тонны, в том числе 9125 тонн платных. А также 319 тонн почты. В 1943 году было получено 3,9 миллиона рублей доходов, в 1944 — 21,5 миллиона, в 1945 — 24,8 миллиона рублей. Из сводки трассы:

"Впервые установленный Главным управлением ГВФ для воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль план доходов на 1 квартал 1945 года в сумме 4 млн. рублей — перевыполнен. Фактические доходы от перевозок (без слюды) составили 5 млн. рублей, а со слюдой — 7,2 млн. рублей".

В начале 1944 года по заданию Государственного комитета обороны вывозили на "Дугласах" из Дудинки в Воркуту, где есть железная дорога, продукцию Норильского комбината — 1500 тонн никеля. Без него танковую броню не сваришь, ждать навигацию не было времени.

Полярная авиация Гласевморпути, которой принадлежала эта авиалиния, из-за нехватки сил не могла обслужить ее аэродромы. Поэтому заместитель наркома внутренних дел генерал-лейтенант А. П. Завенягин, недавний директор Норильского горно-металлургического комбината и начальник Норильлага, докладывал А. И. Микояну: "ГУЛАГ НКВД обеспечивает своей рабсилой подготовку и содержание аэродромов, заправку, погрузку и разгрузку самолетов, размещение и питание личного состава, работающего по выполнению задания".

А 17 октября 1945 года Завенягин сам обращается за помощью к авиаторам АлСиба. Он писал начальнику ГУ ГВФ Астахову: "Ввиду окончания навигации на р. Енисей и аварии парохода "Орджоникидзе" остались невывезенными из Красноярска в Норильск 500 стрелков военизированной охраны и 100 специалистов, возвращающихся в Норильск из отпуска. Кроме того, остались невывезенными некоторые материалы, остро лимитирующие производство (150—200 т)". Завенягин от имени НКВД просил для этих перевозок срочно направить в Красноярск не менее пяти самолетов Си-47.

Дело, однако, решалось целый месяц. Астахов распорядился: дать указания начальнику трассы генерал-лейтенанту Шевелеву при поездке в Москву ознакомиться в Красноярске с обстановкой. Видимо, в результате этого ознакомления и появилось письмо Астахова Завенягину от 16 ноября. В нем сообщалось, что ГУ ГВФ берет на себя перевозку из Красноярска в Норильск с 25 ноября, для чего выделяет два самолета Си-47.

* * *

К концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система — пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток.

Это основная перегоночная трасса Красноярск — Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск — Хабаровск и Анадырь — Магадан — Хабаровск. Были также построены трассы Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси, имевшие больше народнохозяйственное значение.

Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов. В них было построено 274 деревянных здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц. Базовые порты начали теплофицировать, а в начале 1946 года монтировали центральное отопление в Якутском и Сеймчанском аэропортах.

Из итогового доклада Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР: она "является в настоящее время наиболее благоустроенной и технически оснащенной трассой на территории Советского Союза, способной обеспечить воздушные транспортные перевозки на ближайшие десятилетия".

Бывший начальник АлСиба и командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии Илья Павлович Мазурук, заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза и генерал-майор авиации, впоследствии говорил:

— Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих суровых районах.

Валерий Ярославцев.