odynokiy (odynokiy) wrote,
odynokiy
odynokiy

Categories:

«Американцы» в небе Якутии...

3_duglas_df-2_v_amerike_pered_otletom.jpg


286_i205_df.jpg

"...Предыстория появления этого уникального самолёта в небе Якутии такова. Летом 1935 года, вскоре после установления дипломатических отношений между Советским Союзом и США, лётчик С.А.Леваневский обратился в Совнарком страны с просьбой разрешить ему на одномоторном моноплане авиаконструктора А.Н.Туполева АНТ-25 совершить перелёт в Америку через Северный полюс. Просьбу Леваневского уважили. В экипаж включили одного из лучших лётчиков ВВС Г.Ф.Байдукова и штурмана В.И.Левченко. Провожали самолёт с большой помпой: в день вылета, 3 августа, газета «Правда» дала две полосы с описанием конструкции самолёта, биографиями членов экипажа и их фотографиями. Экипажу было вручено письмо М.И.Калинина президенту США Ф.Д.Рузвельту.
В первые часы полёт проходил хорошо, но когда миновали Землю Франца-Иосифа, начался выброс масла из расходного бачка, и Леваневский развернул машину на обратный курс. Приземлились на аэродроме под Новгородом. На разборе этого неприятного случая в Кремле в присутствии Сталина Леваневский скоропалительно заявил, что АНТ-25 непригоден для такого перелёта. Было принято решение послать Леваневского вместе с лучшими бортмеханиками полярной авиации Г.Т. Побежимовым и В.С. Чечиным в Америку, чтобы приобрести там подходящий самолёт для осуществления задумки Леваневского. Ничего подходящего для межконтинентального рейса в Штатах не нашлось. Чтобы не возвращаться с пустыми руками, купили амфибию Сикорского и «Валти» — небольшой на поплавковом шасси одномоторный самолёт, на котором Леваневский со штурманом Левченко в августе — сентябре 1936 года совершил перелёт из Америки через Аляску, Чукотку и Якутию в Москву. Тогда же были приобретены две летающие лодки «Дуглас DF» (DF-2-195)

Это был свободнонесущий высокоплан с двумя двигателями «Райт Циклон» мощностью 850 л.с. каждый, при длине 21,1 м и размахе крыла 29 м он имел полетную массу около 13 тонн. Самолет развивал скорость до 286 км/ч, имел посадочную скорость 104 км/ч, практический потолок — 4350 м. При полной коммерческой нагрузке 2200 кг он мог лететь без посадки 800 км и 4000 км — в перегоночном варианте, то есть без загрузки, но с заправленными под пробки бензобаками.2

Весной 1937 года летающие лодки DF в разобранном виде доставили морским путём в Ленинград. Поскольку они предназначались для полярной авиации, то получили принятые в этом ведомстве номера с буквой «Н» — Н-205 и Н-206. В мае Леваневский перегнал самолёты один за другим из Ленинграда в Севастополь. Уже 5 июня вышел приказ наркома оборонной промышленности, обязывающий работу по испытаниям и изучению летающей лодки «Дуглас DF» «начать не позднее 13 июня и закончить не позднее 1 августа 1937 г.». Работа проводилась под руководством известного полярного лётчика П.Г. Головина. Самолёт получил высокую оценку: по сравнению с эксплуатировавшимися тогда в полярной авиации летающими лодками «Дорнье-Валь» это были превосходные машины, имевшие не только намного лучшие лётные данные, но и обеспечивающие экипажу и пассажирам невиданный ранее комфорт. Достаточно сказать, что на «Дорнье-Валь» кабины были открытыми, никакого отопления не было и в помине, даже при эксплуатации в Арктике.

«Дуглас Н-206» уже в июле 1937 г. был передан в Енисейскую авиагруппу полярной авиации и начал перевозить грузы и пассажиров на линии Красноярск — Дудинка, чуть позже там же стал летать и второй самолёт. В следующем году обе летающие лодки были заняты на воздушных перевозках в Сибири.3

В конце июня 1939 года оба «Дугласа» вылетели из Севастополя, где проходили ремонт и дополнительные испытания. Машину с бортовым номером Н-205 вел экипаж командира корабля Б.Н. Агрова, а Н-206 — командира корабля В.Н. Задкова. Сделав несколько посадок на Азовском море и Волге, они приводнились в Москве на Химкинском водохранилище. После проверки сложнейшей для того времени бортовой аппаратуры машины взяли курс на Тюмень, Красноярск... В первых числах июля краснокрылые красавцы DF, которых в наших авиационных кругах называли «Морскими Дугласами», стали у причалов Якутского гидроаэропорта.

Совершим мысленно экскурсию на этот воздушный корабль. Открываем овальную дверь в темно-синем фюзеляже, изящно вытянутом в виде гигантской рыбины с приподнятым хвостом, и мы в пассажирском салоне самолета. Здесь не приходится нагибаться, чтобы пройти и сесть на свое место. Все рассчитано на длительное путешествие в воздухе 24 пассажиров в шести комфортабельных четырехместных купе, как в пассажирском купейном вагоне, даже есть откидные лежачие места. Сиденья обтянуты прорезиненной шерстяной материей коричневого цвета — мягкие, удобные. В каждом купе имеется звонок для вызова буфетчицы (слово «бортпроводник» еще не было в ходу).

В кабине предусмотрены мелочи, обеспечивающие удобства пассажиров: места для багажа, подвесные термосы с кипяченой водой, пепельницы, на полу — дорожки. Звукоизоляция приглушает шум моторов. По желанию пассажиров вентиляторы подают в салон воздух комнатной температуры, прохладный или теплый. Одним словом, ни дать ни взять, летающий купейный вагон!

В передней верхней части фюзеляжа — кабина экипажа, оборудованная современными приборами с великолепным обзором.

Приказом командира Ленской авиагруппы от 9 июля 1939 года на летнюю навигацию экипажи «Дугласов» формировались из прикомандированных лётчиков Московской авиагруппы полярной авиации в следующем составе: Н—205 — командир воздушного судна Б.Н. Агров, первый бортмеханик Н.П. Камирный, второй бортмеханик Г.И. Немченко, бортмеханик-дублёр С.П. Беженцев и бортрадист А.И. Абрамчук; Н-206 — командир воздушного судна В.Н. Задков, второй пилот А.Т. Стрельцов, первый бортмеханик М.А. Пятин, второй бортмеханик Н.Д. Лукин и бортрадист Крылов.4

К тому времени, о котором мы ведём рассказ, аэрофотосъёмка на севере страны велась уже не первый год. Но летом 1939-го впервые проводилась широкомасштабная экспедиция по картографированию приполярного района Якутии. Условия работы полярной аэрогеодезической экспедиции, в которую входили самолёты Н-178 (командир А.П. Старов) и Н-26 (командир И.И. Чернецкий), были не из лёгких: отсутствовала база для отстоя самолётов, не было помещения для личного состава и обработки фотоматериалов. Кроме того, в район работ не завезли ГСМ и продукты питания. Метеообслуживание, чрезвычайно важное в условиях аэросъёмки, когда полёт на высоте свыше 4000 метров требует использования каждой минуты солнечной погоды, также отсутствовало. Несмотря на эти трудности, экспедиция не только выполнила план на 122%, но и провела внеплановую, очень трудоёмкую и сложную в условиях севера, работу по созданию астрогеодезической сети, сбору географического материала. Немалая заслуга в этом была прикомандированного к экспедиции самолёта DF, обеспечивавшего в течение лета аэрофотосъёмщиков всем необходимым.5 Временами комфортабельный салон «Дугласа» был жилищем экспедиции. Выполнив поставленную задачу по перевозке грузов для этой экспедиции и другие задания, прикомандированные лётчики отбыли из Якутска в Москву: экипаж Б.Н.Агрова 7 августа, а экипаж В.Н.Задкова 6 сентября 1939 г.6

11 июля 1940 года на летающей лодке Н-205 в Ленской авиагруппе приступил к работе московский экипаж в следующем составе: командир С.А.Асямов, второй пилот А.М.Сурнин, первый бортмеханик Н.П.Камирный и второй бортмеханик Г.И.Немченко.7 Надо учесть, что полёты на этих и других машинах проходили зачастую по неизведанным трассам, при очень скудной метеоинформации, а поэтому не всегда заканчивались благополучно.

14 июля 1940 г. экипаж Асямова вылетел на своей машине из Чокурдаха в Якутск. Акватория гидроаэропорта Сангар, где самолёт должен был заправиться, оказалась занятой баржами. Посадка на середину реки была затруднительна ввиду отсутствия ориентиров высоты, и Асямов принял решение лететь в Якутск без посадки. Рассчитав, что ему не хватит каких-то 10 минут светлого времени, он решил предупредить об этом по радио Якутский аэропорт. Однако из-за неисправности радиопередатчика сеанс связи не состоялся. К тому же усилился встречный ветер, и в Якутск прилетели лишь через 42 минуты после захода солнца. Садиться пришлось в темноте на зеркальную водную гладь, ориентируясь по далёким, почти невидимым берегам Лены. В этих условиях точно определить расстояние до воды было невозможно, и самолёт приводнился грубо, получив при этом повреждения. Но благодаря высокому лётному искусству Асямова машина, груз и семь пассажиров были спасены...8

Несколько по другому этот случай трактовался в приказе командира Ленской группы полярной авиации №184 от 25 июля 1940 г.: «14 июля самолёт Н-205 под управлением пилота 1-го класса Московской авиагруппы Асямова Сергея Александровича при посадке в Якутском порту потерпел аварию. Пилот Асямов проявил недопустимую в авиации недисциплинированность, грубо нарушил наставление по лётной службе, проявил ненужную торопливость, не провёл перед вылетом из Джарджанского порта необходимого расчёта пути, в результате прилетел в Якутский порт после захода солнца и в усложнённых условиях посадки в сумерках допустил ошибку в технике пилотирования и дорогостоящая матчасть на долгое время выведена из строя».9 В приказе лётное происшествие названо аварией, в действительности же это была не очень большая поломка, машину восстановили, и уже в августе 40-го она летала.10 Несколько слов о дальнейшей судьбе С.А.Асямова. С первых дней войны он — командир экипажа 746-го дальнебомбардировочного полка. За совершённые подвиги Сергей Александрович Асямов был представлен к званию Героя Советского Союза. Указ о присвоении высокого звания вышел в июне 1942 года, когда С.А.Асямова уже не было в живых, он погиб в авиакатастрофе 30 апреля 1942 года.

...6 июля 1940 года в Якутск прибыл с допуском к полётам на «Дугласе DF» пилот 2-го класса Ленской авиагруппы И.Д.Черепков.11 Он возглавил экипаж самолёта Н-206, в который входили второй пилот А.М.Сурнин, бортрадист Крутицкий, бортмеханики М.И.Чагин и Н.Д.Лукин.

В середине июля 1940 г. экипаж И.Д.Черепкова вылетел в первый рейс по маршруту Якутск — Чокурдах. Расстояние в 2415 км с одной промежуточной посадкой он преодолел за 9 лётных часов.12 В августе этот же экипаж интенсивно летал на трассе Якутск — Эге-Хая: за первую половину месяца он месячный план выполнил на 90%,13 в целом же экипаж самолёта Н-206, в который входили Черепков, Сурнин, Лукин, Жуков и Крутицкий, выполнил план августа на 137,6%.14 В тот предвоенный год самолеты «Дуглас DF» доставили первый десант строителей оловянного комбината в лесотундру в среднем течении реки Яны. В годы войны это предприятие активно работало по добыче металла, так нужного для оборонной промышленности страны.

О Черепкове многотиражка Якутского управления Главсевморпути писала, что он с мая 1930 г. учился в Московской школе пилотов и после её окончания работал в сельхозавиации, затем служил в Красной Армии, а после демобилизации в 1938 г. стал лётчиком Московской авиагруппы УПА. «25 февраля 1939 г. Иосиф Денисович Черепков прибыл в Ленскую авиагруппу. Когда необходимо было из Якутска перевезти в Эге-Хая пассажиров, он один из первых по неисследованной трассе повёл воздушный корабль...».15 Отметим, что в годы войны И.Д.Черепков работал в полярной авиации, обслуживал нужды Северного Морского пути. В августе 1942 года он вылетел на ледовую разведку и на базу не вернулся. Пропал без вести. Арктика умеет хранить тайну.

«Дугласы», приписанные к Ленской авиагруппе Главсевморпути, выполняли регулярные пассажирские рейсы из Якутска в Иркутск, Тикси, Верхоянск и, при необходимости, в самые глухие районы Якутии, где имелась подходящая водная поверхность.

Самолёт Н-206 благополучно отлетал летнюю навигацию 1940 года, и 15 сентября экипаж вылетел из Якутска для перегонки его в авиаремонтный завод.16

Летняя навигация 1941 года для «Дугласов» началась неудачно. Летающая лодка Н-205 в июне 1941 года потерпела катастрофу при посадке в Якутском гидропорту, а вторая, базируясь в Жатайском гидропорту, где её обслуживала бригада авиатехника А.Е. Пономарева, благополучно и с большой нагрузкой летала и в эту навигацию, и всю войну.

В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска — Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за №27: «За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания».17

После прекращения деятельности перегоночной трассы Аляска — Сибирь в марте 1946 года был вновь укомплектован личным составом и самолётами 14-й транспортный авиаотряд Якутского управления ГВФ. В списке воздушных судов, приписанных к авиаотряду, значился и «Морской Дуглас» под названием ДГ-1 с бортовым №3.18 В это время на нём летали командир корабля А.П.Фишер, второй пилот В.В.Троицкий, бортмеханики М.П.Карцев и И.И.Чернов, бортрадист В.Р.Муттерперл.

Летом 1946 года закончилась летная биография этой уникальной машины. Отработав ресурс, последнюю посадку «Морской Дуглас» совершил на Белое озеро в районе Якутского аэропорта.
http://ilin-yakutsk.narod.ru/2005-1/57.htm
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=225

Tags: АлСиб, Н-205, Н-206, перегон
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments