odynokiy (odynokiy) wrote,
odynokiy
odynokiy

Category:

Первый колымский рейс. Контр-адмирал в отставке П. А. Троян.

Пароход "Колыма"
Колыма

На Межведомственном совещании 20 декабря 1908 г., созванном по инициативе Министерства торговли и транспорта, отмечалось, что район, прилегающий к северной части р. Лены и к р. Колыме, вследствие отсутствия путей сообщения совершенно отрезан от центра и что активность американцев в регионе создает политическую нестабильность и опасность отторжения края. Налаживанию пароходного сообщения до р. Лены и р. Колымы мешала неисследованнось побережья в этом районе, гидрологического режима и движения льдов Северного Ледовитого океана. Несмотря на многочисленные предложения частных предпринимателей, было признано целесообразным, чтобы обследованием этой части Арктики занимались правительственные экспедиции (сухопутная и морская).
Гидрографическое обследование побережья
Вскоре после этого начались гидрографические исследования и поиски судоходного пути вдоль Чукотского побережья. В 1910 г. приступила к выполнению этих задач базировавшаяся во Владивостоке на ледокольных транспортах "Таймыр" и "Вайгач" морская Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Б. А. Вилькицкого и И. С. Сергеева, работы которой длились до 1915 г. и положили начало практическому освоению Северного морского пути.


Осенью 1910 г. эти ледоколы в сопровождении транспорта "Аргунь" пришли в Берингов пролив. "Аргунь" сопровождал ледоколы до залива Провидения и служил угольной базой и резервуаром пресной воды. В задачи экспедиции входили: изучение жизни морей, опись береговой части суши и островов, естественные сборы, составление карт малоизвестных берегов, изучение климата и распределения льдов, определение астрономических пунктов, магнитные наблюдения, установка знаков. Военные гидрографы должны были описать заливы, бухты, устья рек, якорные стоянки, характер рельефа дна, морские течения и движения льдов, составить лоцию Северного Ледовитого океана. Транспорты "Таймыр" и "Вайгач" в 1910 г. ограничились рекогносцировочными работами в Беринговом проливе, а в 1911 г. экспедицией было описано северо-восточное побережье от устья Колымы и о. Врангеля.Пароходы имели водоизмещение в 1200 т и машину тройного расширения (при двух котлах). Радиус действия их при ходе 8 узлов на чистой воде и при тихой погоде мог достигать до 12 тыс. миль. У транспортов имелись обводы, благодаря которым при сжатии льдов корабль выпирался кверху. В 1910 - 1911 гг. гидрографические исследования проводились в районе между Колымой и Беринговым проливом. В 1910 г. суда доходили до мыса Инцова (современное название мыс Инчоун).В помощь этой морской экспедиции в Восточной Арктике работала сухопутная Восточно-Сибирская гидрографическая экспедиция, состоявшая из двух отрядов. Восточный отряд под руководством И. П. Толмачева обследовал участок мыс Дежнева - Колыма. В этот отряд входили топограф М. Я. Кожевников, астроном и геодезист Э. Ф. Вебер. Западный отряд под руководством К. А. Волоссовича занимался участком Колыма - Лена. В него были включены военный топограф Н. А. Июдин и астроном Е. Ф. Скворцов. Гидрографическое управление направило из Санкт-Петербурга на Колыму третью (речную) партию для навигационно-гидрографического обследования устьев зоны Колымы и подходов к ней со стороны Ледовитого океана. Руководителем этой партии назначили исследователя Арктики гидрографа штабс-капитана Г. Я. Седова. Единственным штатным помощником у Г. Я. Седова был боцман В. Жуков. В мае 1909 г. они вместе с переводчиком из Якутска казаком Н. Дьячковым прибыли в Среднеколымск. Наняв остальных участников этой партии рабочих-якутов (И. Котельникова, М. Котельникова, С. Котельникова, Н. Березкина, И. Березкина, И. Попова), Г. Я. Седов выехал в устье Колымы. В последствии все они были награждены серебряными медалями "За усердие". За три летних месяца напряженной работы партия Г. Я. Седова выполнила большую работу: уточнив положение входного бара, прошла вверх по реке, обследовала сухопутный форватер и выполнила маршрутную опись Колымы от морского рейда до Нижнеколымска. В результате был подготовлен исходный материал для первых колымских навигационных карт и доказана возможность прохода морских судов через бар в Колыму и по ней до Нижнеколымска. В целом же гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана собраны многочисленные материалы в области гидрологии, проведены редкие зоологические морские и наземные сборы, осуществлены метеорологические наблюдения, открыты новые острова. Уже в 1912 г. были изданы мореходные карты и вышла первая лоция восточной части Северного Ледовитого океана (от Берингова пролива до устья Колымы).
Добровольный флот в начале XX в.
После Русско-японской войны 1904 - 1905 гг. положение отечественного торгового флота на Дальнем Востоке оказалось очень тяжелым. Проявились все недостатки Добровольного флота как коммерческого транспортного предприятия. Для его пароходов требовались большие запасы топлива, в связи с чем грузоподъемность его судов была незначительной, а их эксплуатация убыточной. Правление Добровольного флота стало разрабатывать проекты реорганизации. Было решено изменить состав флота, пополнив его судами большей грузоподъемности и с лучшими эксплуатационными возможностями. В 1909 г. правительством руководство Добровольным флотом было передано Министерству торговли и промышленности. Было разработано новое положение о Добровольном флоте, одобренное Государственной думой и Государственным советом. Это положение изменило задачи и направление деятельности Добровольного флота. Теперь его функции заключались не в "крейсерском патрулировании", а в широкой коммерческой деятельности в интересах отечественной промышленности и торговли. 24 марта 1909 г. Совет Министров принял решение об организации ежегодных рейсов русских пароходов из Владивостока к устью р. Колымы с потребительскими товарами. Министр торговли и промышленности В. И. Тимирязев настоял на поручении этой работы государственной компании "Добровольный флот", несмотря на ряд предложений, поступивших от частных лиц.В Норвегии Комитетом Добровольного флота был приобретен небольшой товаропассажирский пароход "Проспер", который был переименован в "Колыму" (Боякова, 2001). Его построили в Осло в 1906 г. на верфи "Нилас Верк". Первоначально судно принадлежало компании AS "Produce" и было приписано к Драммену. Пароход был куплен в Христиании у фирмы-владельца за 118250 фунтов стерлингов. Судно имело стальной корпус, было двухпалубным с двойным дном и ледовыми подкреплениями. Пароход имел две мачты и одну дымовую трубу. Судно имело грузоподъемность 1800 т. Длина его составляла 62 м, ширина 10 м, высота борта 7,5 м, осадка при полном грузе 4,5 м. На нем была паровая машина мощностью 800 индикаторных лошадиных сил. Работу машины обеспечивали два огнетрубных котла. Пароход мог развивать скорость на чистой воде до 10,5 узла. На судне были два грузовых трюма. Набор корпуса был сделан по поперечной системе. Посередине пролета между днищем и твиндечной палубой располагался бортовой стрингер. Наружная обшивка корпуса на уровне ледового пояса составляла 12 мм, а в носовой части 13 мм. Пароход имел четыре водонепроницаемые переборки. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении одного из отсеков. Судно было оборудовано электроосвещением. Для предстоящего плавания в Арктике его оснастили телеграфом, действующим на расстоянии 100 миль, паровым катером и грузовыми ботами. Приемка парохода состоялась во Владивостоке. Пароход был приписан к Владивостокскому торговому порту под № 115.Капитаном и начальником первой снабженческой экспедиции назначили морского инспектора Дальневосточной дирекции Добровольного флота контр-адмирала в отставке П. А. Трояна,

2be31ccb9f42

который ранее работал на судах Добровольного флота и имел значительную практику в плаваниях у Охотско-Камчатского побережья. Старшим помощником стал 35-летний П. Г. Миловзоров, а старшим штурманом был назначен капитан дальнего плавания Н. К. Мукалов. Врачом на судне был В. А. Лупандин. На случай зимовки пароход был снабжен годовым запасом провианта, теплой одеждой, оружием и другими припасами.Первый рейс в Восточную Арктику После торжественного молебна на борту судна в присутствии администрации Добровольного флота 16 июля 1911 г. пароход еще под наименованием "Проспер" вышел из Владивостока. На борту судна было 2400 пудов казенного груза и 400 пудов одного пассажира, кроме того, на Колыму было решено переправить два кунгаса и паровой катер для курсирования по реке.По справедливому высказыванию старшего штурмана Н. К. Мукалова, пароход "Колыма" совершенно не соответствовал своему назначению. Пароход и катер, направляемые на Колыму, оказались неисправными, в связи с чем пришлось зайти в японский порт Хакодате для ремонта. В порту Морфон на пароход было погружено 900 т угля. 28 июля пароход прибыл в Авачинскую губу в порт Петропавловск-Камчатский, где пополнили запасы воды и перегрузили уголь на пароход "Котик", который некоторое время сопровождал "Колыму". Плавание "Колымы" до залива Провидения прошло благополучно. Несмотря на туман и отсутствие достаточно точных карт, пароход "Колыма" 18 августа встал на якорь в бухте Эмма (Провидения). Производились перегрузка угля из трюма в бункер, пополнение запасов воды и подготовка механизмов судна к предстоящему ледовому плаванию.На рассвете 20 августа в бухту вошла шхуна "Северная звезда", на борту которой находился начальник Анадырского уезда барон Э. В. Клейст с супругой. Барон упросил П. А. Трояна, чтобы его с женой взяли на "Колыму" в свадебное путешествие до устья Колымы и обратно. Приняв их на борт, "Колыма" 21 августа вышла из бухты Провидения. Первый лед был встречен у Колючинской губы. Плавание после мыса Сердце-Камень совершалось по чистой воде. Проводилось постоянное измерение глубин, температуры воды за бортом. Положение берега, его внешний вид в большинстве случаев не соответствовали его изображению на картах. 22 августа на подходе к мысу Северному (современное название мыс Шмидта) "Колыма" встретила битый лед, сплоченность которого постепенно увеличивалась. Судно было вынуждено следовать переменными ходами и курсами, лавируя среди льда в тумане, иногда становясь на якорь. Несмотря на то что курсы судна были проложены в достаточном удалении от берегов, постоянно внезапно появлялись мысы по носу судна, которые не были указаны на картах. Между мысами Северным и Якан "Колыма" ненадолго пристала к берегу. На пароход поднялись чукчи, которые обменяли у команды моржовые клыки и тюленьи шкуры на чай, сахар, спички и другие товары. Около полудня 25 августа пароход подошел к устью р. Колымы (рейд Амбарчик). Однако в пункте назначения судно никто не встретил. Как потом выяснилось, никто не ожидал, что рейс окажется столь успешным и пароход достигнет устья Колымы. Пройдя район бара, судно проследовало далее вверх по реке, но у мыса Столбового село на мель. Капитан П. А. Троян не стал подниматься по реке, не имеющей навигационного ограждения, без лоцмана и надежных карт и решил выгружаться в бухте, образованной излучиной берега между мысами Столбовым и Обрывистым. Впоследствии эту бухту назовут именем Трояна. Снявшись с мели и выйдя на фарватер реки, моряки отдали якорь, спустили на воду кунгасы и приступили к выгрузке. К 1 сентября были выгружены на берег 40 т казенного груза, запас угля для катера. На р. Колыме оставлены два кунгаса и паровой катер для их буксировки. Для приемки груза и плавсредств через неделю прибыл заведующий Нижнеколымской казачьей командой, комендант Нижнеколымской крепости унтер-офицер Брусенин. Вместе с ним приехал местный священник о. Феодосий. После завершения формальностей по сдаче груза пароход "Колыма" 1 сентября снялся с якоря и, пройдя участок с баром, вышел в море. Весь груз около 800 пудов был потом вывезен с устья в Нижнеколымск зимним путем на собаках. В то же время имеются сведения, что отношение к коммерческому грузу этого рейса было небрежным. Кули соли были уложены по наружной стене дома и на песке у воды (затем их занесло снегом), а часть кулей с яичной мукой свалена в воду и оставлена. 2 сентября в районе мыса Шелагского пароход "Колыма" встретился с проводившим промеры ледокольным пароходом "Вайгач". Военные моряки горячо приветствовали моряков Доброфлота, которые первыми проложили морской торговый путь в Восточную Арктику. Обратное плавание до мыса Биллингса проходило в основном по чистой воде. Переход до мыса Северного совершался в более сложных условиях: высокая плотность льда, почти непрекращающийся снегопад и восточный ветер. 4 сентября судно с трудом подошло к мысу Северному, который оказался блокированным льдом с восточной стороны. Это вынудило капитана П. А. Трояна стать у мыса в ожидании улучшения ледовых условий к востоку.С 5 по 7 сентября "Колыма" неоднократно пыталась пробиться сквозь льды к востоку от мыса Северного. 7 сентября "Колыма" попала в ледовый дрейф и в течение трех дней дрейфовала со льдом на юго-восток, испытав все трудности ледового плавания (сжатие льдов, опасный дрейф к берегу и даже тяжелую ледовую зыбь у кромки, грозившую потопить судно).Капитан П. А. Троян пытался вызвать на помощь один из ледокольных транспортов, находившихся к западу от "Колымы", но это не удалось. Были слышны переговоры транспортов между собой, однако связаться с ними не хватило мощности радиотелеграфа. Все эти дни экипаж боролся за спасение судна. Люди почти не спали, находясь постоянно на своих постах. Утром 10 сентября пароход "Колыма", выйдя из сплоченных льдов, двинулся в район мыса Сердце-Камень. Целые сутки судно пробивалось в разреженных льдах, и только пройдя этот мыс, 12 сентября "Колыма" окончательно вышла из льдов и в тот же день прошла мыс Дежнева. Плавание парохода "Колыма" от мыса Дежнева до устья р. Колымы и обратно заняло почти 23 суток. Около 5 суток пришлось на задержки, которые возникали по ледовым причинам на обратном пути. 17 сентября 1911 г. судно прибыло во Владивосток. После этого рейса пароход отправился на зиму в порты Китая.Успешное проведение этого рейса является большой заслугой капитана П. А. Трояна и всего экипажа. Плавание "Колымы" происходило в полной неизвестности. Старший штурман Н. К. Мукалов сообщал: "Карты заведомо неверны, глубин почти нет. Мы шли с закрытыми глазами". Капитан "Колымы " П. А. Троян говорил не без досады, что все мысы, нанесенные на старой карте, были неправильными. В то же время, безусловно, огромное значение имели гидрографические работы, проводимые экспедицией Северного Ледовитого океана в Восточной Арктике. П. А. Троян уже после рейса признавался, что он вряд ли решился бы идти во льды без поддержки ледоколов. В отчете о плавании П. А. Троян писал: "Хотя современные карты представляют собою довольно отдаленное сходство с действительным направлением берега: … колебания поправки компаса значительны и приходится идти "на глазок" и … хотя встреча со льдами будет почти неизбежна, тем не менее я нахожу, что плавание на Колыму можно совершать ежегодно с большим вероятием вернуться благополучно, но для этого необходимо иметь специальные суда ледокольного типа … и суда эти должны быть небольших размеров и обладать хорошей скоростью". По мнению П. А. Трояна и других экспертов-моряков, ледоколы должны иметь более солидные крепления носа и кормы, а также защищенные от льда винты. Они рекомендовали, чтобы сами суда были небольшого тоннажа, имели малую осадку и обладали бы скоростью не менее 12,5 узла в час. Однако Министерство торговли и промышленности решило продолжить рейсы на Колыму судами обычного типа еще в течение двух лет.Моряки Добровольного флота на пароходе "Колыма" первыми проложили морской торговый путь в Восточную Арктику. Открытие такого пути имело огромное значение для последующего развития северо-восточных окраин России. Этот рейс на Колыму показал, что данный путь может стать важной судоходной магистралью, которая сможет обеспечить нормальное снабжение Чукотки всем необходимым для ее жизни и развития. На Колыме цены на товары снизились до 50 %. Искусственно сниженный морской фрахт в несколько раз увеличил количество ввозимого в округ продовольствия, но стоимость его была все же дороже ольского пути и рейсы на 70 - 80 % окупались правительственной дотацией. Оценивая положение населения на Северо-Востоке, И. Т. Толмачев, начальник экспедиции по исследованию побережья Ледовитого океана от устья Колымы до Берингова пролива, организованной Отделом торгового мореплавания Министерства торговли и промышленности, считал крайне необходимым проведение мероприятий по оказанию помощи и сбережению его обывателей: "Единственным способом поддержки этого населения является только устройство правильных морских плаваний вдоль побережья и доставка товаров не только на мыс Дежнева, но и много западнее, как в устье Колымы, так и в какие-либо промежуточные пункты. Устройство таких рейсов одинаково важно и для русского населения Колымского округа, также сильно страдающего от экономических причин, вызванных страшной отрезанностью от южной Сибири. Устранить эту отрезанность, улучшить сухопутные пути сообщения почти невозможно в стране, где на одного жителя приходится чуть не по сто квадратных верст, если, конечно, не считаться с таким фантастическими проектами, как железная дорога через Берингов пролив. Единственный и естественный путь - Ледовитый океан, плавание по которому при известной организации дела едва ли встретит какие-либо значительные трудности".Успешное выполнение пробного рейса в устье Колымы в 1911 г. стимулировало инициативу частных лиц по организации коммерческих плаваний по этому маршруту. Освоение восточного участка Северного морского пути имело большое значение для колымского края. Открытие этого пути способствовало улучшению снабжения населения этого региона, особенно в низовьях и среднем течении р. Колымы, стимулировало развитие промышленности и промыслов. С 1911 по 1913 г. было перевезено 18780 пудов, из них 2805 пудов частных грузов, а в 1914 г. - 20631 пуд, из них казенных - 13225 пудов. Представленный "Колымой" тоннаж оказался уже недостаточным для покрытия представленных заявок на отправку груза из Владивостока. Основными предметами завоза были мука, чай, сахар, железо, бакалея, строительные, осветительные и прочие товары. А в грузе 1914 г., который был наибольшим, находилось около 4 тыс. пудов технических и строительных материалов для постройки в Среднеколымске радиостанции. Следует отметить, что все северные рейсы в это время были убыточными. Пароходы имели ограниченный размер полезного тоннажа. Они везли на себе запасы угля в передний и обратный путь, а также на случай зимовки. Отсутствовал обратный вывоз.16 июня 1912 г. правительство приняло закон об установлении в течение ближайших двух лет ежегодных плаваний к арктическому побережью Сибири судов Добровольного флота с выдачей субсидии от казны в размере 103 - 123 тыс. рублей за каждое плавание. И уже в первые годы Доброфлот получал от правительства 150 тыс. рублей за каждый рейс, а в последующие (1915 - 1917 гг.) - по 100 тыс. рублей. В 1912, 1913, 1915 - 1917 гг. на этой линии работал пароход "Ставрополь" ("Котик"). В 1912 и 1913 гг. это судно ходило на Колыму под своим старым названием "Котик" и доходило уже до Нижнеколымска. В 1912 - 1913 гг. капитаном этого парохода был М. П. Битте, а в 1915 - 1917 гг. - Г. М. Гросберг. В 1912 - 1913 гг. пароход "Колыма" выполнял западнокамчатские и восточнокамчатские рейсы. Навигацию 1914 г. начал с плавания на Сахалин и в Николаевск-на-Амуре, а 30 июня 1914 г. снова вышел к устью Колымы под командованием капитана П. Г. Миловзорова. Судно доставило 33906 пудов грузов, в том числе 13255 пудов казенных. Однако этот рейс оказался менее удачным. 25 августа 1914 г. на обратном пути судно получило пробоину от столкновения со льдом. Тяжелые ледовые условия вынудили "Колыму" зазимовать на обратном пути у мыса Северного. За время зимовки от истощения умерли три человека. "Колыма" вернулась во Владивосток только летом 1915 г. Это была первая зимовка транспортных судов, которые снабжали товарами и продовольствием население по р. Колыме. Начиная с 1912 г. суда Добровольного флота доставляли грузы прямо до Нижнеколымска без перевалки в низовьях реки Колымы. За 7 рейсов (с 1911 по 1917 г.) пароходы Добровольного флота перевезли на Колыму более 2000 т груза.

Источник: MagadanNews.Me16.09.2012

Tags: Караевы, Троян
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 7 comments