May 16th, 2018

Степан Васильев сын Поляков...

Степан Васильев сын Поляков – тобольский сын боярский, драгунский капитан, начальный человек Исетского острога, участник похода Е. Хабарова в Даурию.

В середине 40-х годов XVII в. С.В. Поляков неоднократно избирался в Якутске "житнецким целовальником", который ведал выдачей служилым людям государева жалованья - ржи и соли. На такую должность тогда было принято выбирать только тех, кто "душою прям и животом прожиточен". Позже С.В. Поляков возглавил большую промысловую артель, которая успешно действовала на Алдане. А когда Хабаров его пригласил в 1650 г. идти вместе с ним на Амур, он поручил ему ведать артиллерией и доставкой других тяжелых грузов.

1 августа 1652 г. отряд Ерофея Хабарова остановился в Кокоревом улусе, располагавшемся на правом берегу Амура, напротив устья р. Зеи. Здесь и произошел известный конфликт Хабарова с частью казаков, которые отделились от него и поплыли вниз по Амуру "государю, служить своими головами оприченно ево, Ярофея, с травы и с воды". Этот отряд возглавили вольный казак Стенька Поляков и прибывший летом из Забайкалья енисейский казачий десятник Костка Иванов Москвитин. Всего вместе с ними, по словам Хабарова, на трех судах ушли 136, а по данным челобитной С. В. Полякова - 132 чел. В гиляцкой земле эти казаки поставили первый на Амуре русский острог "з башнями и тарасы зарубили и хрящем насыбали для ради иноземсково приступу" и, захватив в аманаты девять князьков, начали собирать под них ясак. 30 сентября к острогу прибыл с отрядом Е.П. Хабаров и "зимовье поставил на одну улицу".
Collapse )
ангел

Сахалинской авиации - 80 лет!

продолжение предыдущего поста

    Но зимой летать было ещё труднее. Начать хотя бы с того, что кабина аэроплана была открыта всем ветрам и летчику даже летом приходилось облачаться в меховой костюм. 

                      

На какие только хитрости не пускались авиаторы, чтобы защитить лицо и руки от ледяного ветра! И пилотные очки, и шлем, и краги… Всё это немного облегчало жизнь, но не настолько, чтобы чувствовать себя в полете более-менее комфортно. И вот лётчик Илья Мазурук придумал оригинальный выход из трудного положения. Из аптечки он достал несколько бинтов и обмотал ими голову, оставив лишь небольшие щели для глаз. Получился прекрасный капюшон. Хоть и не очень тепло, но зато не дует!
 
Иногда, правда, этот «экзотический наряд» лётчиков приводил к нелепым казусам. Так, например, в статье Владимира Фёдоровича Даниленко «Воздушный каюр» приводится такой эпизод:

 

Collapse )

 



Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского... Евгений Костарев. Часть 4. (1)

Часть 4.

Предполетная подготовка.

"...Арктика-суровая арена битва
человека со стихией,не знающей
пощады,и экипаж Леваневского
её очередная жертва:
чтобы вступить в такую борьбу
необходима совершенная моральная и
материальная подготовка."

Губерт Уилкинс

После того, как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. 15 июля 1937 года самолёт был переброшен на Щелковский аэродром,куда переселился и весь обслуживающий персонал.Инженеры Черток, Фролов, Чижиков. Траскян, Розенфельд, Курицкес, Самбуроз, Галкин, Зиновьев, Кавецкий, Архидьяконский, мастера Майоров, Маликов, Скворцов, Куликов, Илюхин, Меркулов, Лавров, Каменыцпков и др. дни и ночи проводили на аэродроме. Ответственность за организацию перелета возлагались на Наркома Оборонной Промышленности М. Л. Рухимовича, М. М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США.В первой декаде июня он выпустил Постановление,в котором говорилось следущее:"Перелет через Северный Полюс на самолете конструкции тов.БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре,как имеющем около 200 часов налета."Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза.После этих полетов необходимо сменить моторы и налетать еще около 20 часов.Только после этого,в соответствии с результатами тренировочных полетов,комиссией может быть принято решение о перелете через Северный полюс. Задание было очень почетным. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, которые немедленно поступили в производство. Уже через 5 дней после сдачи последнего чертежа все детали, были изготовлены и поступили на завод. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью при свете прожекторов,вне зависимости от погоды. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку – 1,5-2 месяца. Н-209 (это был самый первый экземпляр с заводским индексом 22- А-1) предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
Collapse )

Бухта Тихая. Остров Гукера. Могила летчика Н.М. Иеске.

Бухта Тихая, могила летчика Н.М. Иеске, о. Гукера. Фото - В. Кузнецов.jpg
Фото - В. Кузнецов.

ieskemog.jpg

Иеске Николай Мартынович
(01(13).11.1886–17.01.1937)

Один из первых российских летчиков.
Родился в Латвии. Участвовал в I Мировой войне, в 1915 году по Высочайшему приказу награжден Георгиевским оружием. В 1920 году перелетел в Советскую Россию. В русской авиации с первых ее лет, видел полеты Нестерова, Уточкина, сам налетал в общей сложности около 900 тысяч километров. В 1924–1926 гг. на самолете фирмы «Юнкерс», получившем название «Сибревком», совершил агитационный рейс практически через всю Сибирь. Цель этого рейса заключалась в исследовании новых воздушных линий, выборе мест посадок, демонстрации стремления советской власти к укреплению воздушного флота. Вылетев из Ново-Николаевска (Новосибирск), самолет приземлялся в Николаевске, Томске, Красноярске, Канске, Анжерске, Барнауле, Бийске, в селе Алейское, Рубцовке, Семипалатинске. На каждой остановке «Сибревком» совершал полеты с пассажирами. На маршруте Ново-Николаевск – Семипалатинск совершено более сотни полетов с крестьянами общей продолжительностью 100 часов.
Выяснилось в результате, что вся Центральная Сибирь, Алтайская и Семипалатинская губернии благоприятны для развития воздушных линий и авиации. Есть хорошие места для строительства аэродромов и для вынужденной посадки. Полеты «Сибревкома» проложили путь новым маршрутам. Летом 1929 года между Семипалатинском и Алма-Атой ввели первую пассажирскую линию. В 1931 году от Семипалатинска, кроме Алма-Аты, воздушные пути пролегли до Павлодара, Омска, Актюбинска, Кустаная, Талды-Кургана, Каркаралинска, Акмолинска, Атбасара, Усть-Каменогорска, Аягуза и Бахтами. В 1934 году Иеске открыл регулярные полеты из Фрунзе на Ош в Тянь-Шане.
Он был одним из первых пилотов, перелетевших Альпы, Карпаты и Гиндукуш, входил в число летчиков, осваивавших Арктику. В 1936 году на о. Рудольфа арх. ЗФИ Иеске занимался подготовкой аэродрома для первой высокоширотной воздушной экспедиции, высадившей в 1937 году на Северный полюс папанинцев.
Collapse )