НЕБО БЕЗ ГРАНИЦ...(1)

Командир 102-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии майор А. Г. Пронин на крыле своего истребителя Р-39 «Аэрокобра».
wgn_photos_warplanes_to_siberia_image_02_bell_p-39_airacobra_(1).jpg

Из донесения:
«Начальнику штаба 2-го гвардейского истребительного авиакорпуса. Доношу: на основании приказания командира полка гвардии майора Пронина на всех боевых самолетах полка на дверях кабин самолетов по обе стороны нарисованы гвардейские значки. Начальник штаба 102-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии майор (подпись) Шустов».

ВОЗДУШНЫЙ МОСТ АЛЯСКА — СИБИРЬ

Задолго до встречи на Эльбе в глубоком сибирском тылу действовала проходившая через полюс холода воздушная линия "второго фронта", по которой перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу.

В первые дни Великой Отечественной войны СССР потерял 1200 боевых самолетов. В небе господствовали фашисты.

Первые поставки Советскому Союзу американских и английских вооружений, в том числе самолетов, через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базировавшиеся в Северной Норвегии, топили суда. В начале 1942 года из 35 судов морского каравана союзников RQ-17 было потоплено 23. Вместе с ними в морскую пучину ушли 210 самолетов, 130 танков, 3350 автомашин и 100 тысяч тонн грузов...

А транспортировка по южному маршруту — через Индийский океан до портов Ирана занимала больше двух месяцев.

Президент США Рузвельт писал Сталину: "Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени..."

По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты ГВФ, ВВС и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода.

9 октября 1941 года ГКО своим постановлением № 739с поручил создание этой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота, вручив его начальнику генерал-майору авиации В.С. Молокову мандат своего уполномоченного. 13 октября была сформирована, а 16-го уже вылетела в Иркутск первая группа специалистов во главе с опытным строителем Д.Е. Чусовым. Он был назначен начальником строительства Красноярской воздушной трассы.

ИЗЫСКАНИЯ

Уполномоченный ГКО В.С. Молоков, известный полярный летчик, Герой Советского Союза, возглавил группу видных специалистов, занявшихся уточнением направления трассы, изысканиями, подготовительными работами. Места ему были хорошо знакомы. До войны он жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии, в 1935 году на летающей лодке "Дорнье-Валь" совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту: Красноярск — Киренск — Якутск — Нагаево — Нижнеколымск — Уэлен и обратно вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через всю Восточную Сибирь и Камчатку. В этом направлении и должна была пройти перегоночная трасса.

Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства ГУ ГВФ. Их забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 километров.

Из "Краткого физико-географического описания Красноярской воздушной трассы" (КВТ):

"Западный район — Средне-Сибирское плоскогорье, с юга Западный и Восточный Саяны, Байкальский и Байкало-Олекминский хребты, с высотой отдельных вершин до 3500 метров. С севера — Енисейский и Среднетунгусский кряжи.

Средний район — Лено-Алданское плато с высотой рельефа до 350-400 метров.

Восточный горный район: с запада — Верхоянский, с востока — Гыданский хребты, включая Оймяконское плоскогорье, хребет Черского, Хинганскую цепь и др. высотой до 2600 метров.

Северо-восточный район — долина реки Анадырь, Чукотский полуостров, Берингово море, лесотундра и тундра, с юга Корякский, с севера Анадырский хребты высотой до 1000 метров.

Район КВТ редко заселенный (плотность населения — от 1 до 0,01 человека на 1 квадратный километр), мало исследованный. Горный рельеф, множество рек, озер, вечная мерзлота, залесенность, заболоченность ограничивают выбор площадок, пригодных не только для строительства аэродромов, но и выбора мест, пригодных для посадки вообще, особенно в летний период..."

Нужно было определить место запасного аэродрома на реке Омолон. Сведения о ней почерпнули из книги академика В. А. Обручева и атласа реки Колымы. По предварительной рекогносцировке с воздуха изыскания решили вести в районе впадения в Омолон реки Кегали. Отряд из пяти человек во главе с инженером А. А. Арнольдом вместе с группой метеорологов высадился с поставленного на лыжи самолета Р-5 на озере в 20 километрах от устья Кегали.

Обследовали левый берег Омолона на протяжении 40 километров, но везде ширина речной долины была недостаточна для захода самолета на посадку. Да и река в этих местах оказалась мелководной, не завезти грузы. Провели изыскания на другом участке и нашли более-менее подходящее место. Там и был позже построен запасной аэродром Омолон.

В спешке при изысканиях не обошлось без ошибок. Из отчета комиссии ГУ ГВФ по обследованию и приемке в эксплуатацию аэродромов Красноярской воздушной трассы (ноябрь 1942): "Запасной аэродром Берелех... пригоден для приема всех типов самолетов. Но в связи с постройкой в III квартале 1942 года промежуточного аэродрома Оймякон значение Берелеха сводится к запасной площадке. Если учесть...— до 40% в году туманы и облачность... стесненность подходов окружающими горами, то следует признать затраты по аэродрому Берелех... неоправданными. Это является результатом плохой организации изысканий и необоснованности выбора участков по всему Сеймчанскому узлу..."

Создавали трассу практически заново. Ведь раньше полеты в этих широтах были эпизодическими, и каждый, вроде перелета Молокова в 1935 году, справедливо считался значительным достижением нашей авиации.

ПОСТРОИЛИ ЗА ДЕСЯТЬ МЕСЯЦЕВ

В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. В Красноярске удлинили две бетонные взлетно-посадочные полосы, сделали рулежные дорожки, оборудовали самолетные стоянки. В Якутске, где ВПП была дерновая, сооружали дополнительные здания.

В 1942 году развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.

Строили организации ГВФ, наркомата обороны и Дальстроя НКВД. Помогали местные власти.

В Киренске аэродром строили вручную, с лопатами и кирками, гравий для полосы возили на лошадях, трамбовали колотушками.

В Сеймчане полосу делали грунтово-гравийную. Там работали тракторы ЧТЗ-60, арендованные у Дальстроя. Затрудняли строительство сложное геологическое строение, вечная мерзлота. Тут много труда и энергии вложил начальник строительства М. В. Самохвалов. Аэродром сооружали на берегу реки Сеймчан, неподалеку от впадения ее в Колыму — регулярное пароходное движение, хороший водный путь завоза грузов. Зимой с Магаданом связывали автогужевые дороги Дальстроя.

Большие сложности были при строительстве аэродрома Уэлькаль на берегу залива Креста (ныне Анадырский залив) Берингова моря. На прибрежной косе укладывали деревянные бруски, образующие клеточный каркас, и заполняли клетки мелким гравием, смешанным с глиной и песком. (Эта необычная взлетно-посадочная полоса действовала до 1962 года). Из Владивостока привезли на баржах лес и гвозди. Гвозди удалось выгрузить на берег, лес вылавливали из ледяной воды. Вручную пилили плахи. Весь поселочек в голой тундре состоял из наспех сколоченной столовой, нескольких яранг системы инженера Свинина (стены фанерные, обваленные землей и обложенные снежными кирпичами, кровля из толя), металлического бочкообразного помещения, приспособленного для жилья, и хозпостроек. Было еще два дома. Один недостроенный, в котором размещалось управление аэропорта, второй в виде фанзы,— для вольнонаемных. Спать приходилось на нарах, в два ряда, на оленьих шкурах. Питались консервами, концентратами, сухими овощами.

С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П. Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы.

В Оймякон и Марково, где аэродромов еще не было, летали на самолете Р-5 летчик Фомиченко со штурманом Калиниченко и бортмехаником Скабуном. 8 мая 1942 года они впервые совершили посадку в районе Уэлькаля, где чукчи первый раз в жизни увидели самолет на земле.

Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водо-маслозаправщиков. Приходилось арендовать технику у Дальстроя НКВД, Якуттранса и местных МТС.

Хорошо помогали местные власти — выделяли транспорт, помещения, рабсилу.

Из решения суженного заседания Совнаркома Якутской АССР от 15 сентября 1942 года: "Обязать председателя исполкома Алданского окрсовета т. Максимова в двухнедельный срок выделить в распоряжение начальника строительства аэродрома необходимое количество рабочей силы за счет мобилизации рабочих и служащих предприятий и учреждений, округа необходимое количество автомашин и подвод за счет привлечения из числа имеющихся в государственных, кооперативных и общественных предприятиях и, в порядке трудгужповинности, лошадей, принадлежащих населению округа".

Аэродром Марково строился в тундре на берегу реки Анадырь на зыбких грунтах путем их уплотнения. Райком и райисполком мобилизовали все население, даже дети таскали на носилках с реки песок и мелкую гальку для уплотнения грунтового покрытия.

В начале 1943 года начальник Красноярской воздушной трассы (КВТ) полковник И.П. Мазурук докладывал в ГУ ВФ об "исключительно внимательном и заботливом отношении" к нуждам трассы местных властей: "Особенно много сделали... секретарь Чукотского ОК ВКП(б) тов. Ласкин, председатель Якутского СНК тов. Муратов и секретарь Якутского обкома ВКП(б) тов. Масягин".

В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В. С. Молоков в подробной записке правительству и лично Сталину докладывал, что трасса вчерне готова, осенью можно начинать перегонку.

Постановлением ГКО № 1657 от 26 апреля 1942 года и приказом наркома обороны № 126 от 27 апреля Гражданский воздушный флот был подчинен командующему Военно-Воздушными силами Красной Армии, и Молоков по должности стал его заместителем. Но уже 11 мая он сдал должность начальника Главного управления ГВФ генерал-лейтенанту авиации Ф.А. Астахову и ушел на фронт, где до конца войны командовал ночной бомбардировочной авиадивизией.

20 июля 1942 года Государственный комитет обороны принял постановление № 2070 о завершении строительства трассы и начале перегонки самолетов. 23 июля на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов, возглавляемая инженер-капитаном А. Яновским. Она возвратилась в Москву 7 ноября, налетав по трассе 200 часов и попутно перевезя 48,5 тонны строительных грузов, радиоаппаратуры и 309 рабочих и сотрудников трассы.

В отчете комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВПП — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия.

Расстояния между аэродромами велики, надо еще строить промежуточные. Совершенно недостаточно эксплуатационных и жилых зданий. В базовых аэропортах необходимо построить теплые ангары и ремонтные мастерские. Не закончены генпроект и генсмета.

Вывод комиссии: аэродромы можно считать принятыми во временную эксплуатацию.

По словам начальника трассы И. П. Мазурука, в мирное время для ее строительства потребовалось бы пять лет. Сейчас первую очередь Красноярской воздушной трассы, протянувшейся от Аляски на 6306 километров, построили за десять месяцев.

16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.

ОСВОЕНИЕ ТРАССЫ И САМОЛЕТОВ

В начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы (по постановлению ГКО № 2070с от 20 июля 1942 года и директиве замнаркома обороны от 3 августа). Начальником трассы и командиром дивизии назначили полковника Илью Павловича Мазурука*, известного полярного летчика, Героя Советского Союза. Ему тогда было 36 лет, он успел повоевать — командовал 2-й авиагруппой ВВС Северного флота.

С фронта откомандировали опытных боевых летчиков и штурманов, часть авиаторов прибыла с Южной трассы, по которой перегоняли американские боевые самолеты из Ирана в Кировобад. В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.

Личный состав четырех полков повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге. А 1-й полк, которым командовал подполковник Павел Недосекин, доставили туда транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На них же перебросили через Берингов пролив к месту дислокации — в город Фербенкс на Аляске.

Эшелон пришел в Красноярск 1 октября 1942 года. Там две недели изучали трассу. Потом авиаторов развезли самолетами по аэродромам базирования: 2-й полк (командир подполковник Н.С. Васин) в Уэлькаль, 3-й (командир майор Г.М. Молочников) в Сеймчан, 4-й (командир майор П.Е. Смоляков) в Якутск, 5-й полк (командир майор П.П. Матюшин) в Киренск. Управление Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, и штаб 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ обосновались в Якутске.

7 октября 1942 года* из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 "Киттихаук", пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике Б-25 полковник Мазурук. Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня, летчики 4-го полка привели их в город на Енисее только 16 ноября. За время этого длительного перелета потеряли два самолета, погиб экипаж 1-го полка: летчик капитан А. Д. Новгородский и штурман капитан Н. А. Шведов*. Одновременно с перегонкой шло освоение американских самолетов и трассы.

Первый ее участок от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.

Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.

Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, "всего" 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю "клин", их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.

Первая трудность, с которой столкнулись наши летчики, — все инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.

Пилотам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, чему их прежде не учили. Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у американских третье колесо было переднее.

Эти самолеты в сильные морозы покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе. Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Союзники, надо отдать им должное, старались учитывать наши замечания и предложения, быстро устраняли конструктивные недостатки и производственные дефекты.

Мало было промежуточных и запасных аэродромов, а трасса слабо оборудована радионавигационными средствами. Как отмечено в докладе ГУ ГВФ о строительстве КВТ за 1942 — 1943 годы, маломощные приводные радиостанции и пеленгаторы имели радиус действия 100 — 150 километров. Не было радиомаяков, а в дивизии мало высококвалифицированных бортрадистов. По отчетам о работе КВТ за три месяца 1942 года, некомплект воздушных стрелков-радистов составлял 40 процентов (пилотов-бомбардировщиков — 40, штурманов — 45 процентов).

Район КВТ малоизученный, с особо сложным рельефом местности, без ярких ориентиров, если не считать больших рек. Штурманская служба дивизии еще к началу перегонки подготовила краткую аэролокацию трассы, выпущенную Редиздатом ГУ ГВФ в конце 1942 года, и карты, которые, как оказалось, имели большие погрешности. Позже, обобщив опыт полетов, уточнили и доработали навигационную карту и сдали в печать навигационный справочник Красноярской воздушной трассы.

Метеообеспечение тоже было недостаточным. Самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам, опыта организации их.

Неудивительно, что на первый год падает наибольшее количество летных происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета**. Что вызвало сильную обеспокоенность начальства в Москве.

Из сводки от 13 августа 1943 года, направленной начальником ГУ ГВФ Ф.А. Астаховым и его заместителем А. А. Авсеевичем "товарищам Берии Л.П., Микояну А.И. и Фалалееву" (замкомандующего ВВС): "За июль месяц при перегонке самолетов на участке Уэлькаль — Красноярск произошло три катастрофы, одна авария и три поломки, при которых погибло 5 человек летно-подъемного состава, разбито и списано четыре самолета, три самолета восстанавливаются силами аэропортов... Командир дивизии тов. Мазурук предупрежден о принятии решительных мер по изжитию летных происшествий. Предложено инженерному составу на основных аэродромах организовать тщательный предполетный осмотр самолетов, особенно агрегатов, показавших ненадежность работы".

В регулярных оперативных сводках за каждые два-три дня сообщались все сведения: поступление, наличие, перегонка и сдача американских самолетов, летные происшествия и потери, перевозка и наличие импортных грузов, метеоусловия и т. д. Москва внимательно следила за работой трассы. Сводки, справки и донесения регулярно получали: замнаркома обороны, командующий ВВС Красной Армии маршал авиации А. А. Новиков; его заместитель генерал-полковник авиации Фалалеев; командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов; начальник импортного управления ВВС генерал-майор авиации Левандович; заместитель наркома внешней торговли СССР генерал-майор инженерно-технической службы Семичастнов; заведующий отделом управления кадров ЦК ВКП (б) генерал-полковник авиации Шиманов (видимо, курировавший трассу по партийной линии).

Ежемесячные подробные отчеты и доклады направлялись членам ГКО Л. П. Берии (НКВД) и А.И. Микояну — зампреду правительства и наркому внешней торговли. Наркомвнешторг по заявкам КВТ покупал в США различное оборудование, технику, материалы и доклады Микояну нередко заканчивались просьбами: закупить, выделить, обеспечить...

Наряду с "участковыми" авиаполками решили (видимо, в подражание американцам) попробовать сквозную перегонку по трассе. Приказом командующего ВВС от 15 февраля 1943 года из наиболее подготовленных пилотов был сформирован 7-й перегоночный сквозной авиаполк с дислокацией в Якутске, которым командовал майор Дроздов. Его летчики перегоняли истребители и бомбардировщики от Фербенкса и Уэлькаля до Красноярска. Оказалось, гнать самолеты по 6 тысяч километров одному пилоту или экипажу утомительно и неэффективно. И уже 28 мая 7-й полк на основании директивы Генштаба Красной Армии был расформирован. Эстафетный способ перегонки окончательно утвердился как основной.

В октябре 1942 года на трассу поступила первая партия транспортных самолетов Си-47 "Дуглас", оборудованных новейшей радионавигационной аппаратурой. (Но их водяная отопительная система в условиях Севера часто отказывала). 5 апреля 1943 года приказом комдива Мазурука была сформирована авиационно-транспортная эскадрилья Си-47 из двадцати отборных экипажей ГВФ и полярной авиации. Она доставляла в базовые аэропорты перегонщиков боевых самолетов, перевозила грузы и перегоняла на запад поступавшие из Фербенкса "Дугласы".

Потребность в транспортных перевозках росла. По АлСибу все больше летело международных пассажиров, он становился и дипломатической авиалинией*. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека). Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу "Дугласы", перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке "отечественных пассажиров" из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания. Для чего в полку была создана оперативная эскадрилья. Командиром 8-го транспортного авиаполка был назначен майор В.А. Пущинский.

А при управлении КВТ был сформирован свой авиационно-транспортный отряд, которым командовал капитан С. Т. Величаев.

1-й перегоночный авиаполк в состав Красноярской воздушной трассы входил всего три месяца. 10 января 1943 года по решению правительства участок трассы Фербенкс — Ном — Уэлькаль с личным составом 1 ПАП перевели в самостоятельный участок с подчинением начальнику военной приемки ВВС Красной Армии на Аляске полковнику Мачину*. Это был вообще год всяческих реорганизаций.

Постановлением ГКО № 3551сс от 11 июня 1943 года и приказом начальника Генерального штаба Красной Армии Маршала Советского Союза А. М. Василевского от 15 июня при ГУ ГВФ было образовано управление воздушной магистрали Москва — Уэлькаль (ВММУ). Начальником ВММУ был назначен генерал-майор авиации Александр Александрович Авсеевич. Ему было 44 года, из которых 18 он прослужил в "органах". С должности помощника начальника Главного управления контрразведки "Смерш" его назначили заместителем начальника Главного управления ГВФ, вверив ему воздушную магистраль Москва — Уэлькаль.

Красноярскую воздушную трассу и 1-ю перегоночную авиадивизию разделили. Полковника Мазурука оставили комдивом, а КВТ преобразовали в воздушную трассу Красноярск — Уэлькаль (ВТКУ), начальником управления которой стал другой замначальника ГУ ГВФ, генерал-майор авиации Илья Сергеевич Семенов.

ВТКУ и 1-ю перегоночную авиадивизию подчинили управлению воздушной магистрали Москва — Уэлькаль.

22 августа 1943 года постановлением ГКО № 3967с Гражданский воздушный флот был изъят из подчинения командующего ВВС Красной Армии и подчинен командующему авиацией дальнего действия (АДД). Начальник ГУ ГВФ генерал-полковник авиации Ф. А. Астахов стал по должности его заместителем.

Если за три месяца (октябрь — декабрь 1942 года) по трассе перегнали 114 американских самолетов, то уже в январе 1943 — 128, за первую половину этого года 654, а за весь 1943 год — 2456 самолетов (сдали 1930). К июлю трасса была освоена, а дивизия полностью подготовлена к нормальной перегонке.

ГУЛАГ В ЖИЗНИ АЛСИБА

Постановлением ГКО № 2070 от 20 июля 1942 года на Дальстрой НКВД возложили строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэродромов Оймякон, Зырянка и Берелех. Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.

Дальстрой НКВД СССР (Главное управление строительства и горнодобывающей промышленности в районах Дальнего Севера) был единственной на огромной, труднодоступной и неосвоенной территории северо-востока страны организацией, которая строила, доставляла грузы, обеспечивала снабжение, добывала уголь, а также золото и другие редкие металлы. На этой территории Дальстрою принадлежало все: техника, материалы, дороги, морские и речные порты, суда, поселки, совхозы, рудники, прииски, обогатительные фабрики, предприятия... И — многочисленные лагеря и лагпункты, "обитатели" которых и "обслуживали" всю эту энкаведешную империю, настоящее государство в государстве. Дальстрой был целым конгломератом "островов" огромного архипелага ГУЛАГ, опоясавшего тогда страну. Такая система первоначального очагового освоения труднодоступных районов с суровым климатом, зиждящаяся на дармовой рабочей силе заключенных, давала ощутимые результаты.

Осенью 1942 года на трассе работала комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов. В ее архивном деле хранится обширная переписка председателя комиссии и начальника трассы с руководством Дальстроя, находившимся в Магадане: сделать, завезти, передать, выделить, построить... И Дальстрой выделил, завез, построил, обеспечил.

В итоговом докладе ГУ ГВФ о строительстве АлСиба отмечено: "Большую помощь в строительстве и освоении трассы оказал Дальстрой НКВД, построивший 2 базовых и 6 промежуточных аэродромов, а также в снабжении трассы и транспортировке грузов из Магадана по всей Колыме". А начальник АлСиба и командир перегоночной дивизии полковник Мазурук докладывал весной 1943 года начальнику ГУ ГВФ генерал-лейтенанту Астахову: "Особенно много сделали для трассы начальник Дальстроя тов. Никишов и зам. по политической части тов. Сидоров".

Грузы на трассу возили в основном из США — по заявкам через Наркомат внешней торговли. За 1943 — 1945 годы импортного оборудования, техники и горючего поступило через арктические порты 135,6 тысячи тонн. Перегонка самолетов осуществлялась, естественно, на американском высокооктановом бензине марок Б-100 и Б-95, который завозили летом водным путем. Отечественные грузы, в основном продовольствие и горючее для наземного транспорта и энергоустановок, везли морем из Владивостока, а также из Иркутска по рекам и трактам.

Основные пункты завоза — морские порты Тикси, Провидения, бухты Нагаево (Магадан), Амбарчик (устье Колымы), залив Креста (Уэлькаль). 25 пунктов приема грузов были расположены по рекам Ангара, Лена, Алдан, Витим, Олекма, Омо-лон, Колыма, Анадырь и другим. Часть грузов шла по трактам:

Иркутск — Качуг, Большой Невер — Якутск, Ангаро-Ленскому и знаменитому Колымскому.

Львиную долю всего этого завоза осуществлял Дальстрой своими средствами и силами. А силы известные — заключенные. Они возили, грузили-разгружали, строили. В Киренском аэропорту до сих пор сохранилось здание, построенное бригадой женщин-плотников из числа "зэчек". Аэродромы, сооруженные Дальстроем, стоят на костях заключенных. По рассказам, их забрасывали зимой на место и оставляли ограниченное количество продуктов с условием: построите взлетно-посадочную полосу к весне, за вами прилетит самолет, нет — останетесь тут навечно.

ГУЛАГ ТОЖЕ КОВАЛ ПОБЕДУ

Дальстрой НКВД был надеждой и опорой АлСиба на самом трудном его участке — колымском. Начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов вместе с начальником трассы И. П. Мазуруком направили 28 мая 1943 года А.И. Микояну докладную записку, сильно смахивающую на оду Дальстрою:

"Трасса на участке от Марково до Верхоянского хребта не может существовать без участия Дальстроя НКВД, т. к. для авиабаз Сеймчан, Зырянка, Берелех, Оймякон завоз авиабензина, продовольствия и спецгрузов осуществляется только по путям сообщения и транспортом, принадлежащими Дальстрою, других организаций там нет.

До настоящего времени Дальстрой НКВД оказывал трассе огромную помощь — построил в труднейших условиях четыре аэродрома... и был весьма внимателен к нуждам трассы, рассматривая ее не как ведомственную деятельность, а большой важности работу по помощи фронту.

Просим Вас принять вносимые предложения и обязать Дальстрой к 1 декабря с.г. построить посадочную площадку в Кегали, построить на аэродроме Сеймчан ангар-тепляк и мастерскую, а также осуществлять прием и хранение в порту Магадан грузов и их транспортировку до пунктов назначения..."

"Оде" дали ход. Очередным постановлением ГКО № 3557 от 11 июня 1943 года было предусмотрено построить еще пять промежуточных аэродромов, два поручили Дальстрою — Теплый Ключ (Хандыга) и Омолон (Кегали). Они должны были возникнуть в самых труднодоступных местах Якутии и Колымы.
Оба эти аэродрома, ангары и авиамастерские в Сеймчане и Якутске были построены Дальстроем к 1 ноября 1943 года.

Валерий Ярославцев.

(продолжение следует)